軍隊の最初の大規模な電動化に関する一般的な情報が不足しているため、王立陸軍におけるオートバイの歴史を再構築することは容易ではありません。 証言が不足しており、最も信頼できるニュースは、必然的にコレクターや一部のメーカーからのニュースです.
また、前世紀の初めには、同じ自転車が珍しかったことも言わなければなりません。何人かの兵士が、その使用方法を習得するのに時間がかかりました。 オートバイの話はやめましょう。 1911 年にはオートバイの公式競技会が開催されていましたが、当時のオートバイは運転が非常に複雑で、レバー、レギュレーター、それらを運転するための手順がたくさんあり、標準的な武装と荷物は確かにハンドリングに有利ではありませんでした。
ビアンキ
当初、自転車のみを製造していたとき、エドアルド ビアンキがミラノで設立した会社は、FIV (Fabbrica Italiana Velocipedi) と呼ばれていました。 第一次世界大戦により、ビアンキは単気筒および二気筒のオートバイとサイドカーの最初のサプライヤーとなり、40 年代まで装甲車、多目的シャーシ (バス トラック)、自動車を製造していましたが、64 年に自動車業界を閉鎖しました。
ビアンキ C75、500M、MT61
Bianchi C75 は、最初の Frera と非常によく似たタイプの、ミラノのメーカーのいわゆる「オートバイ」の後、軍事レベルでの地位を確立した最初の Bianchi 500 cc (1915) です。 ハンドルバーには、アクセル レバー (スプリング リターンなし) と、回転数の増加に伴って調整されるアドバンス レバーが固定されていました。 フロントブレーキは存在せず、マニュアルギアボックスを使用してリアのみでブレーキをかけました。 また、C75 には、エンジンにオイルを分配するためのポンプがありました。
500M では、少なくともイメージの点で根本的な変化が起こり、自転車というよりもオートバイのようになりました。
ご想像のとおり、文字「M」は軍隊を意味します。これは、英国陸軍の指令に従って製造された自動車であるためです。 (歴史と技術情報は、Davide Zendri「イタリア歴史戦争博物館の軍用オートバイのコレクション」から引用しています。)
500M にもレバー スロットルと手動の前進と手動シフトがありましたが、歩兵の側面を攻撃するためにアイドリング状態で走ることができました。 他のすべてに加えて、レバーの器用さが基本であり、スロットルレバーを最小限に抑えずに変更することは珍しくありませんでした。
無分別から、民兵の濃い緑と黒の色に加えて、イタリア領東アフリカでの AOI 任務のために生産された砂漠の色と、占領ではなくロシア戦線に向けられた赤い色が追加されたことが明らかになりました。 39年のアルバニア。
ビアンキ 500 M シリーズは、ベルサグリエーリのモーターサイクリストと騎兵隊に割り当てられ、堅牢でメンテナンスが容易でしたが、民間の分野では大きな反響がありませんでした。
37 年にビアンキが最初の水陸両用オートバイを作成したとき、目新しさが生まれました。ダックネックの排気管をサドルの上に上げ、バッテリーをサドルの下に挿入し、高さ 70 mm で兵士が足を地面に置くことができました。
MT61の登場により、または 戦術オートバイ、エンデューロプロトタイプの前にいるような印象があります。 マフラーは、サドルまで戻る最後のダックネックラインに沿って進み、電気システムは防水加工されており、最大 498 メートルまで浸水できます。 360 cm³ のツインシャフト エンジンの航続距離は XNUMX km でした。 おそらく戦争の状況は、ビアンキとモト・グッツィの間の何らかの形のコラボレーションを支持していた.
軍用オートバイもバッテリーなしで動くと読んだことがあります。 イグニッションコイルをフライホイールマグネットに接続するだけで十分でした（原付のように）。 バッテリーが存在する場合は、通常の再充電を受けました。
好奇心: イタリアの軍用オートバイの特徴は、倒立サイドカーでした。イタリアのオートバイはバイクの左側にありました。
ジレラ 500 LTE
また、ロンバルディア州アルコーレのジレラ ワークショップでは、37 年に砲手用に 500 cm³ の単一シリンダーが製造されましたが、主な側面を説明する前に (電動バイクの種類を除いて)、排気量がほぼすべて 500 cm³ であることに気付いたでしょう。 当時の技術的限界を損なうことなく、単気筒を製造することのより単純さと製造の迅速さは、戦時中に重要な役割を果たしました。トルク。
したがって、単気筒は、パフォーマンスの面で確かにより安定した XNUMX 気筒のタスクを何らかの形で果たさなければなりませんでした。このコンセプトは、ボアの特性 (サブスクエア、スクエア、スーパースクエア エンジン) にも要約されています。シリンダーのストローク、コネクティングロッドの長さ、クランクシャフトのグースネック。
シリンダーの数を増やすことにより、パフォーマンスに関して実質的に XNUMX つの現象が発生します。同じ速度で、シリンダー (XNUMX つのシリンダー) を減らすことによって、ピストンがストローク (pmi-pms) を短縮し、速度が低下します (振動の減少と過熱)。エンジンはより高い回転数 (よりスプリント) で実行できます。 パワーはスラスターの回転に関係しています。
軍事部門では、エンジンの速度を落とし、機械的寿命、トルク、および冷却を向上させるために、単気筒で妥協が求められました。
ジレラ 500 LTE のデータを見ると、84 mm x 90 ストロークのボア (同様の測定比) でパワーはほとんどありませんが、トルクは大きくなっています。 ジレラも採用した軍用エンジンの特徴はサイドバルブの採用ですが、LTEはサイドバルブとエラスティックフレームの略で、他のイノベーションをもたらしました。 彼は、シングルクレードルのスチールフレームとの相乗効果で、でこぼこした地面に取り組むために、軍用に不可欠な弾性サスペンションの特許を取得しました。
500LTEに加え、ボディワークのあるバイクも注目 火星 カルダントランスミッションとサイドカーのホイールにもトランスミッションを備えた3x2。 二度目の抗争後の進化はジレラ 土星、再編成されたイタリア軍に供給され、民間版とは異なる性能特性を持っていました。
ベネリと軍のセルトゥム
Pesaro を拠点とする会社のデビューは 1911 年にさかのぼり、37 年まで電動バイクと多くの進化を遂げ、250 cc の軍用 M37 がデビューしました。度, シリンダーとヘッド. 12 M500 オートバイが追加された二重パイプを備えた鋳鉄製, 実際には最初の 軽量マルチロール車 陸軍。
軍用オートバイは異なっており、ほとんどすべてが国内産業から来ており、同じ部門では、同じチームにいくつかのブランドがあり、主に偵察などの同様のタスクを担当していました。 バイクの中には、500 年にチェルトーザ通りのオフィチーネ メカニケ ファウスト アルベルティで誕生したミラネーゼ セルトゥム MCM 22 もありました。これはドラム ブレーキの技術革新を達成した最初のイタリア製バイクです。
ブレーキ
XNUMX 世紀初頭のモペッドはブレーキがほとんど効かず、競技に参加するには多くの勇気が必要でした。 最初のブレーキは自転車の緩衝ブレーキでしたが、より重い電動自転車を止めるには不十分でした。 次に、バンドブレーキがテストされましたが、いくつかの例では後輪のみにブレーキがかかっていたとしても、最良の妥協点を提供したのはドラムブレーキでした. 当初、ドライブはスチールケーブルによるものでしたが、その後、閉回路の油圧が使用されました。
ホンダが最初の油圧式ディスク ブレーキを発表したのは 1969 年のことでした。
ハンドとペダルの交換
バイクのギアボックスの歴史は本当に困ったものですが、バイクに乗るのが好きならあきらめることはできません.マニュアルだけでバイクと一体になります.
オートバイの最初のチェーン ドライブでは、クラッチと少なくとも XNUMX 速のギアボックスが登場しました。 いくつかの歴史的なハーレーダビッドソンには左側にペダルさえありましたが、現在の場所にはクラッチレバーだけが配置されていました。
私たちの二輪記念品のタンクの隣には、（ベスパピアジオのように）徐々に前後に動かすノブがありました。 進化に伴い、従来のペダルの動きのように、動きが交互に連続するようになりました。
ペダル自体が混乱の対象です。 ヨーロッパでは当初、ギアボックスは右側が最初で上部が最初でしたが、日本市場の到来とともに変換がありました: ギアボックスが左側で最初が下部でしたが、長い間、インサイダーにも混乱を引き起こしました。 車のように、右足は動いていても右にブレーキをかけなければなりませんでした。 この日本の哲学は、以来、標準的なスキームとなっています。 要するに 日本ドキュメント.
最初の部分を読んでください」二輪車の軍隊: 自転車からオートバイまで"
第二部（ビス）を読む」二輪の陸軍: オートバイの成功"
XNUMX番目の部分を読んでください： "二輪車の陸軍: オートバイの後方支援の役割"
写真：ウェブ
