国家が使用する車両が母国のみで生産され、その装備が主に「基本」バージョンに含まれていた時代はとうの昔に過ぎ、少なくとも 90 年代までは、この技術もまた発展していた時代でした。行政で使用される基本バージョンが到着しました。
特に運用目的で使用される車両では、単純さは確かに信頼性の恩恵を受ける可能性があり、一種の強制的な疎外を強いた自動装置や制御ユニットの導入、さまざまな車両や電動ユニットに伴う技術的問題も報告するのは正しいことです。軍隊でも使用されています。 それらの一部は、車両が機能するための「スペアパーツ倉庫」として使用されていますが、他の車両は、兵舎内で整列して固定され、車体上に保管されていますが、ある種の悲しみを伴い、長年にわたって堆積したほこりに気づくことができます。国防費の予算も基本的な兵站の後退に見舞われている。
過去と現在の伝送システム (一部は軍用車両に装備されている)
オートマチックギアボックスのファミリーは次のように分類されることを述べておくことが重要です。 XNUMXつの現実 いくつかのサブグループがあります。 従来のトルクコンバータ油圧式、連続可変CVT、そしてより最近のロボット化されたものがあります。
おそらく、これらのタイプのどちらを選択するか迷っているでしょう。 どれが最も信頼できますか そして安いし、お待たせすることなくすぐに意見を述べます。
一般にロボット機構は最も速く、最もスポーティであり、油圧機構は最も柔らかいが最も重く、CVT は徐々に軽量化され、経済的になっています。
ロボット/自動化/シーケンシャル。 同じシステムを識別するのに適切な 1 つの用語。 他のオートマチックタイプとは異なり、アクセルを戻しても駆動トルクを維持するというコンセプトで、マニュアルギアボックスによる運転に近づけます。 これらは優れていますが、常に期待に応えられるわけではありません。これは明らかに、使用する「ロボット」、そして何よりもどれくらいの費用を費やすかによって決まります。 卓越したスポーツカーであるランボルギーニ、フェラーリ、マセラティ、BMW は、実際にデュアル クラッチ ロボット システムを選択しています。これは機械式トランスミッションに最も似ており、当初はドイツ DTM チャンピオンシップ、その後は FXNUMX のレース用に作られました。 多くのメカニックは、ロボット化されたギアボックスについて言えば、特に安価なバージョンや継続的な介入において、ある種の繊細さを確認できるでしょう。 ECUリセット または、早期に磨耗したクラッチではなく、詰まりに陥ったシステムの場合です。
このカテゴリの取引所には、その複雑さに関係なく共通点があります。 ダブルクラッチ (ディスク XNUMX 枚付き) - より重い - マルチディスク パッケージではなく、 湿式クラッチ、 はっきり言ってオートバイのようなものです。 ZF やアルファ ロメオ TCT ではなく、より高価なフォルクスワーゲン DSG を例にとると、おそらくパフォーマンスの点で肯定的な反応が得られるでしょう。しかし、中型小型車はよりシンプルなシステムを搭載しており、交通状況では快適ですが、確かにエキサイティングではありません。都市部外での使用でもパフォーマンスを発揮します。
1938年に最初の「オートマチック」。 自動車トランスミッションの自動化の歴史を作り、クライスラー・デ・ソトによって 38 年からアメリカ車に適用された油圧システムです。 流体駆動 そしてそのすぐ後にマーキュリーも続いた。オー・マティッチ。 クラッチペダルはギアを変更するためにのみ使用され、XNUMX速で発進することを除いて、それを禁止するものは何もありませんでした。 海外のタクシードライバーにとってのイノベーション。
このメカニズムは実際に基づいていました 油圧ジョイント コンバーター (つまり、と呼ばれるギア) ではありません。 ステーター）、従来のディスククラッチがこのジョイントに接続されました。 おそらく誰かがシトロエンDSを覚えているでしょう 鮫 クラッチペダルを持たずに同様のシステムを搭載したセミオートマチック。
「半自動」システムは、バスや採石場のトラックではなく、戦車の牽引に使用される古いアストラ トラックだけでなく、鉄道技術者が使用する機関車 (鉄道車両 FS AL 668 1900) にも存在し、クラッチとクラッチを併用していました。トルクコンバーターは、非常に大きな負荷がかかった状態での摩擦材の過熱と早期摩耗を回避します。
コンバーターはどのように動作し、トルクの増大はどのように行われるのでしょうか? 明確になることを願って、比喩的な例を示してみます。 回転車の一部が川に沈んでいる水車を考えてみましょう。 川の流れはブレードの表面全体に圧力を加えて流れ去ります。 ブレードへの推力の直後に水がブレード上に戻され、すでに存在する水に加えられると想像できれば、同じブレード上では最初の通過と比較して XNUMX 倍の質量と体積の水が存在することになります。 したがって、当社の工場の羽根車はより多くの「トルク」を獲得し、その結果、その作業に耐えられる強度を得ることができます。
これは、水の代わりに加圧専用の赤いATFオイルを使用するトルクコンバーターの原理です。 実際、コンバータには XNUMX つの部分があります。エンジンによって駆動されるポンプ (上流)、ステーター (コンベア)、およびホイール (ミル) に接続されたタービンです。
「コンバーターロックアウト」 すぐに使えるトルク、エンジンブレーキ、より少ない消費でより高いパフォーマンスを実現します。 これらは、油圧トランスミッションの多彩な世界において求められる特権です。 実際、発進直後にトルコンのカットオフクラッチがないと、スロットルを戻すときの感覚はクルマがニュートラルにあるような状態になってしまいます。 スポーティではない そして、グリップと車両の安定性の関係をブレーキのみに委ねます。
この機能は現在、軍が使用する特殊車両を含むすべての大型車両に組み込まれています。 ここでは、エンジンが約 1500 rpm になるとすぐに、前に見たポンプとタービンという XNUMX つの要素を結合するクラッチによってトルク コンバーターが排除され、出力の分散なしに同じ速度で回転し始めます。 。 ただし、一部の自動車システムでは、トップギア、一種のモードでのみトルクコンバータのオーバーライドが行われます。 オーバードライブ 高速道路。
ただし、変更管理は、すべての既存システム上で、通常、次に従って行われます。 速度、荷重、車両傾斜、エンジン回転数、スロットル位置 そして、制御ユニットは、70 年代/80 年代の時代遅れの「アナログ」油圧バージョンと比較して、不可欠な役割を担っています。 ボルグワーナー メルセデスは、側面に XNUMX つの質量を備えたロッドを備え、トランスミッション シャフトの速度の遠心効果により、ギアを変更するためのスライド バルブを開閉する菱形の装置を拡張することによって回転します。
CVT、無段変速機、ハブ・ヴァン・ドールン。
フィアット・ウノを思い浮かべる人も多いだろう。 SELECTA、しかし実際には、このシステムははるかに古く、フィアットは成功した金属ベルトシステムの特許を取得しただけで、現在はスクーターを含むすべてのCVTシステムに搭載されています。
発明者ヴァン ドーンは、材料を加工するためにさまざまな回転速度で回転する工作機械を観察することからインスピレーションを受けました。 しかし、最初の自動車用途は DAF ヴァリオマティック そしてその後 ボルボ343 ２巻半。
このシステムは XNUMX つのプーリーを使用し、その内側を移動するベルトを強制的にスキャンすることで、設定された加速度に応じて数十の可変変速比を生成しました。
彼には未来がないように見えたが、フィアットは彼を考慮した 最初のゴムベルトの繊細さに課せられたあらゆる限界を研究しました。 フィアットは、アキレス腱から始めて CVT コンセプトに革命をもたらしました。 バージョンあり SELECTA、ストラップは、柔軟な鋼の90つの円形バンドによって一緒に保持された（ジッパーのような）何百もの鋼のリンクで構成されているように見えました。 XNUMX 年代には「オートマチック」に対する偏見がかなり広まっており、このモデルの販売はそれほど刺激的ではなく、おそらくアメリカの油圧式オートマチックの影に隠れていたにもかかわらず、このプロジェクトはセンセーショナルでした。
日本はCVTの復活に貢献した。 ウノでの挫折の後、フィアットはプントでCVTの道を継続しました。 スポーツの 「自動」バージョンと後者には、エンジンから CVT プーリーに動きを伝達するための XNUMX つの革新がありました。それは、遠心クラッチ、磁気クラッチ、圧力クラッチなどのエンジンとトランスミッションの係合システムを置き換えるためのトルクコンバーターの追加です。 フィアットのシステムには、次のような新しさもありました。 シーケンシャルコンセプト 連続変化のシステムに適用されます。 実際、プーリーの直径にあるオートマチック トランスミッション レバーを「手動で」操作できるかどうかが問題でした。今日、いくつかの強力なスクーターにはオプションとして装備されています。
日本では、フィアットの特許が具体化され、トルクコンバータとCVTトランスミッションの関連性が非常に人気があるため、いくつかの更新を経て、日産とトヨタは、このイノベーションを熱心に自社のものにし、今日その応用を見出しているメーカーのほんの一部にすぎません。中級セダンであってもランニングコストの面でメリットがあります。
このシステムの限界は出力と質量です。実際、CVT を搭載したスポーツカーやトラックを見ることはありませんが、都市部や高速道路での連続使用を伴う最新の可変速システムは信頼性の点でもゴーサインです。
大型車両の運転手 彼らは部分的には伝統的なメカニックを選択しますが、ロボットのオプションの配列の中ではシステムを選択します。 ボルボ I シフト 最も「プロフェッショナル」なコンセンサスを持っているようで、次に Scania システムが続きます。 オプトクルーズ e トロニック Zf として ダフによって。
現代の軍用艦隊で使用されているコンバーター油圧システムを除く Iveco 防衛車両、パワーと馬力 これらは、質量に比例しないにしても、障害物であるように見えます。これは、多数のギアを備えたロボットシステムに関連しており、特に重い負荷がかかる上り坂では、トルクを求めて連続的にギアが変更され、車両の加速が妨げられるため、パフォーマンスを妨げる可能性があります。運転時間が長くなり、部品が過熱します。
したがって、大型車両、バス、連結トラックを購入する前に、都市交通ではなく車両、高速道路、山岳地帯での使用を理解することが重要です。 ドライバーのような困難な職業では、常に未知のことや自分のせいではない予期せぬ出来事に満ちているため、車載技術を予防的に評価する余地があることを彼は明確に認めた。 大型バスの場合、最適な馬力は 350 ～ 450 馬力ですが、40 トンのトラックの場合、値は 500 馬力から最大 700 馬力になります。
油圧変速機の特徴 です。 クリープ、またはlo 忍び寄る コンバータのトルク増倍によって発生する最小値まで。 これは取引所間の主な違いの XNUMX つです 油圧式とロボット式。 この特殊性は、特に交通時や駐車場で非常に便利ですが、最新の自動システムの多くの購入者を誤解させています。 実際、「ロボット」車両には、多くの場合、トルクコンバータを備えた車両とよく似た選択レバーがあり、ギアが入っているため、信号で停止している間、エンジンを作動させたまま車両にブレーキをかけ続ける必要はありません。例を挙げてみましょう。 多くの整備士は、新しく購入した製品に欠陥があるのではないかと心配する顧客に悩まされてきましたが、実際にはすべてが完全に機能していました。 そこだけが変わった システムの類型論。 しかし、多くの自動車メーカーは、最も洗練されたロボット システムに一種のロボット システムを挿入することで隠れ蓑を働いています。 操作クラッチ、 ブレーキから足を離すと作動します。
大型バスでも トラベゴ 最近生産されたメルセデスでは、ロボット化されたトランスミッションを備え、この操縦クラッチが組み込まれており、操縦中に電気アクセルによって生じるジャークや衝撃を排除しています。
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