自動車部門でさえ、市場のルールは、コネクティビティ、運転支援および安全システムの名の下に、あまりにも急速な進歩を支持しています。 安全のために間違いなく有用なプロセスですが、これらのシステムがイタリアのドライバーの伝統的な能力にどの程度影響するのか疑問に思っています.
70 年代にさかのぼると、子供たちがエンジンやギアチェンジの音を声に出して再現するのがどれほど好きだったかを思い出すことができます。 大人がモペッドや手動変速機を購入するのに影響を与えた一種の初期の運転訓練。
その後、交通量の増加に伴い、シングルスピードのモペッドやオートマチックギアボックスを備えた車が普及するという大きな変化が起こりました.
自動化は絶対に便利ですが、ドライバーと車両の関係を変える道を開いた最初の要素でもあります。
今日、理想的な購入者は、特定のコンポーネントが存在する理由や機能する理由についてあまり多くの質問をせず、魅力的な名前 (そして業界でもよく知られている) を持ち、移動して接続する人です。 前世紀まで所有者のアイデンティティと国の産業を反映していた車は、今日、車輪付きの快適なソファに比喩的に進化しています。 Corriere della Seraに対するモンテゼモロの最近の声明は、次のことを示唆しています。 「ステランティスはフランスのグループで、フェラーリだけがイタリアに残っています」 ; 「伝統、革新能力、技術的ノウハウとして理解されるメイド・イン・イタリーの衰退は、今や不可逆的な現象です」.
軍の進化
クランク窓を調べてみると、軍隊ではエアコンのボタンが窓の電気ボタンよりも早く到着したことがわかります。
陸軍は常に、実用性と信頼性が高く長持ちする技術的および機械的ソリューションとの間で正確にコストを調整する必要がありましたが、グローバリゼーションにより、新製品の参入が比較的緩やかであったとしても、自動車産業の進化から逃れることはできませんでした。民間市場へ。
多くの発明の車両への参入を延期したことで、軍隊は、従来の機械式ギアボックスを置き換える自動および自動ギアボックスの場合のように、民間市場でしばらくテストされたシステムを使用するという利点を得ることができました。
今日、陸軍には混合艦隊があり、大型トラックには用途に応じてマニュアル トランスミッションが装備されていますが、自動または自動システムも装備されています。
トレーニングは重要です
月刊「Quattroruote」の信頼できる記事を思い出してください。ワークショップの分解図が示され、車両の技術的特徴が示され、平均的なユーザーが自分の車両の使用をより意識するようになります。 実際には、この興味深い助けにもかかわらず、誰もが手動ギアボックスを正しく使用したわけではありません. しかし今日では、自動化されたギアボックスの制御ユニットのおかげで、車の運転がレンダリングされます。 自己適応. したがって、アクティブ セーフティを向上させ、優れたドライバーがギアボックスとクラッチを使用して行うべきことを自動的に実行します。
軍事分野だけでなく、民間の専門分野でも、訓練と運転のステップは、通常の操縦シナリオを正確に再現するために使用されます。オフロード.
過度の消費主義の時代のおかげで、オートマチック ギアボックスに関しては、オートマチック クラッチの存在を知らない人や、配管工と間違えることさえある人に出くわすことはまったく難しくありません。キャビン内のコントロール。 実際には、自動車教習所で受験者に教えるべきコンセプトの選択にも責任があります。少なくとも、エンジン、メカニック、トランスミッションに焦点を当てないことが決定されたためです。 幸いなことに、車にマルチディスク クラッチ パックを搭載した新世代のオートマチックは、以前の油圧ギアボックスの典型的な動作特性 (たとえば、ブレーキの電気ペダルを緩めることによって得られるアイドリング) も提案することで、信頼性を高めています。ジョーク。
自動、自動、手動
今日私たちは話す automatico 字句を簡潔にするためですが、ファミリーは似ていても実際には異なります。 大型車両には XNUMX つのバリエーションがあります。 自動 (トルクコンバータ付きエピサイクロイド油圧) 自動化されました (XNUMX つまたは複数のクラッチ プレートで機械式電気作動式) ei マニュアル.
コンバーターを備えた従来の自動システムは、交通、特に重いハンドリングにおいてかけがえのない役割を果たしています。ATC 81 6623.G がすでにそうしていたのは偶然ではありません ハイドロトランス 油圧システムの使用は、M113 ではなく MXNUMX に存在します。 ヒョウ1A.
ザ 自動化されました それらは、輸送のプロの世界における大きな妥協を表す最新の技術的フロンティアを構成しています。 ドライバーの疲労が少ないことに加えて、ソフトウェア プログラムによってクラッチが正しく使用されるため、クラッチの摩耗が少なく、燃料消費量が少なく、ギアの範囲が広く、システムが軽量です。配管工.
640 年のフェラーリ 1 F89 のように、スポーツ アリーナではギア チェンジの速度が高く評価されているため、自動化されたギアボックスが脚光を浴びていますが、大型車両では応答時間が明らかに長くなります。 システム 自動化されました 都市での使用では少し「引き裂く」ことができ、マニュアルギアボックスを持っているかのように加速して使用することが重要です。つまり、徐々に（特定の状況ではあまり直感的ではありません）、限界と脆弱性を知ることが重要です。 .
最大の効率のために 油圧式 特に冬には、オイル（赤）を適切な温度に保つことを検討する必要があります。また、一般的にオートマチックよりもギアの数が少ないことを考慮する必要があります。力。
ロックアップクラッチ
80 年代には、軍用と商用の両方で、コンバーター オートマチック トランスミッションに既にコンバーター ロックアップ クラッチが装備されていました。 ロックアップクラッチ -。 それが回転ポンプとタービンの固定接合です。 このシステムは、すでに 4 速システムで光を当てており、それ自体が標準の 4 または 5 に追加された最初のレシオです。
Il 閉じ込める 現在でも 1000g/m を少し上回る速度で介入し (大型車両のアイドリング速度は約 580g/m であると考えてください)、電力損失を回避し、消費を制限しますが、何よりもエンジン ブレーキを確保します。 エンジンのアイドリング速度のすぐ上で非アクティブになり、補助減速システムの使用中も独立したままです。 リターダー/インターダー.
コンバーターが「ロック」されると、ギアチェンジ用のエピサイクロイドグループを制御するラメラクラッチを含む「バスケット」が自律的に (現在はコンピューター化されて) 動作するため、ギアチェンジのたびにクラッチからコンバーターを「解放」する必要はありません。自動または手動。 その信頼性とは裏腹にギアボックスのフィルターやオイルは交換が重要であり、使用とともに特性を失い、磨耗したクラッチから放出されるほこりで汚れます。
自動車部門では、システムは似ていますが、プログラミングが異なり、通常はエンゲージメントがあります 閉じ込める ライブソケットの近く。 これが可能になったのは、ギア数が 8 であっても、ギア比が変化するたびにスピード ジャンプが減少し、常にエンジンを適切なトルク範囲に維持できるためです。
マニュアルギアボックスの終焉？
その唯一の制限は、「ギアを変更しなければならないことの疲労」であると主張することができます.油の寿命。 実はこの「努力」に目利きは魅せられます。 このメカニックは、危機的な状況や、後で説明するように、レースに最適です。
Matthew Crawford は、アメリカのオートバイ修理業者ビジネス コンサルタントであり、 ベストセラーは、オートマチック トランスミッションの便利さを認めながら、2020 年の著書「Why we drive」で次の XNUMX つの原則を主張しています。 「ギアをシフトすることは、道路の魅力を体現し、車と工学の世界に対する人間の制御を体現しています」; 「ライダーが馬の足取りを認識しなければならないのと同じように、ドライバーはエンジンがどのように機能するかを理解しなければなりません。 しかし、現代の自動車技術は、この感覚を阻害する傾向があります。」.
しかし、もっとあります。常に米国の自動車雑誌 車とドライバー は、ハッシュタグ #SaveTheManual を使用して「マニュアルを保存」キャンペーンを開始しました。 この取り組みがオートマチックの国アメリカから始まったというのは奇妙に思えるかもしれませんが、海外のスポーツマンは本当にスポーツマンであり、余裕があれば、多くの場合マニュアルであるヨーロッパのスポーツカーを所有しています。
無益な技術を重視せず、安全のために必要不可欠な技術のみを重視し、両手をハンドルに乗せたまま運転する教育を行うことで、優れた長寿命の技術を再び評価することができるようになるでしょう。
電子機器が多すぎる？
電動モビリティは、化石燃料に代わるものとして市場での地位を確立しようとしていますが、道のりはまだ長く、最新の内燃エンジンにはまだ多くの可能性があります。 従来の自動車セクターの進路を変更させているのは差し迫った石油の枯渇ではありません。むしろ、公害も一因となっている周期的な地球温暖化に加えて、世界の地経学的バランスを観察する必要があります。 CNR Engine Institute の研究マネージャーである Corriere Carlo Beatrice 氏は次のように付け加えています。 「最新の Euro 6d ディーゼルは、車両の使用条件に関係なく制限を遵守するための最良の技術です。」.
しかし、電子機器はトランスミッションと同様に、安全性、快適性、新しい体験を提供するという重要な役割を果たしています。 アピール 車両機能付き。 距離を確認するためにドアを開けなければならなかったミリメートル単位のリバース ギアを覚えているでしょう。
人間の能力を電気システムと相乗効果で交差させて、人間を完全に置き換えないことが期待されています。 現在、ヘンリー・フォードのコンセプトは確かです。 「ないものは壊れない」.
パイロットへのいくつかの質問
「Difesa Online」については、持久力競技、レイド エクストリーム、テスト、ヘビー級に関連することが多いテクノロジーの最も権威のある専門家の XNUMX 人に連絡を取りました。 遠征隊の主任パイロット、ジュゼッペ（ベッペ）・フランチェスコ・シモナートです。 陸路で さまざまなラリーやダカールで、オレンジ色のノーズ 330.30 を運転しています。
クロフォードの考えを当然のこととして、私はベッペにマニュアルギアボックスが車両のドライバーにとってどのような役割を果たし、その将来はどうなるのかを尋ねたかった. 彼が、本物のライダーはギアボックスが欲しいと主張する伝説的なニコ・チェレギーニのオートバイのコンセプトを共有しているかどうかを理解したいと思います (そして彼は完全に正しいです)。 「私たちにとって、それは運転の美しさの不可欠な部分です」.
最も過酷なテストや競技会では、自動化されたトランスミッション (ロボット化されたという用語は脇に置いてあります) に対処しなければならなかったでしょうが、それらはどのように見えますか?
車両を完全に制御する感覚は、従来のシステムに属し、人間によって完全に制御されます。 このシステムが好まれる傾向があることを隠す必要はありませんが、テクノロジーはオフロードでの使用でも非常に効果的な自動ギアボックスを進化させました。これは、クラッチを節約し、制御を可能にするという大きな利点があり、いずれにせよ操作や複雑な操作でも効果的です。通路。
車両とドライバーの共生、つまり車に対する想像上の心理物理的拡張はどの程度重要ですか?
基本的かつすべてのモータースポーツ活動は確かにこれを示しています。 この組み合わせがなければ、最大のパフォーマンスは得られず、結果として最適な結果も得られません。
大量の軍用装甲トラック (ブランドは重要ではありません) を考えると、オフロードでの重量はどのくらい重要ですか?
どのような場合でも常に考慮しなければならない重量以上に、その配分を考慮して、トラクションを助ける力がどのように配分され、その結果可能な限り最高のグリップを得ることができるかを理解する必要があります。
「重い」部門では、ZF TraXon、Scania Opticruise、Volvo I-Shift システムが好調です。 自動化されたトラックを使用したレギュラーおよび耐久レースでは、ドライバーのストレスが必然的に軽減されますが、それは実際には何を意味するのでしょうか?
完全な人間の「機械」は全体として、自動化されたシステムのより自律的なパフォーマンスを継続的に制御することを本能的に必要とするため、物理的な労力は確実に削減されますが、心理的な労力は削減されません。
ストレスはさておき、シーケンシャルが何年も使用されてきた FXNUMX では、ドライバーはラリーだけでなくシフトにもパドルを使用します。 大型車両や交通量が多い場合は、自動機能の方が実用的です (明らかに必要ではありません)。 この時点で、自動化は手動と同等だと思うかもしれませんが、それはストップウォッチに関する問題だけですか?
それだけでなく、自動化されたシステムのパフォーマンスから、時間の経過とともにますます多くのセキュリティを想定するパイロットの慣れと調和するのは全体です.
民間競技用に開発されたいくつかのトラックの排気量、重量、出力比の例を教えてください。
ラリーレイド競技では、13リッターのエンジン容量を持つトップクラスのトラックは最低8500kgの重量があります。
手動システムと比較して自動システムには、異なるルールによるアプローチが必要です。 例えば急にクラッチを離した時のトルクロックを利用して、後輪駆動でドリフトを考えています。 では、ニコが言うところのドライビングの美しさだけが失われたのでしょうか、それとも他のシステムでは比類のないスポーツの制限もあるのでしょうか?
詳細な答えは複雑です。 個人的な経験から言えば、ラリー トラックの大きなパワーと何よりもエンジン トルクを考慮すると、パワー アシストが存在する場合でも、オーバーステアやその他の制限制御によるドリフトが発生することがよくあります。
オーバーランドの 330.30 の壮大な泥沼は、ケーブル、クイックドロー、アンカー ポイントの使用に関する正確な物理的論理に従って、手段の優れた品質/特性によってさらに解決されたと主張できますか?
特に、12 年のアフリカで最も困難で要求の厳しい第 2010 遠征では、特定の力のバランスを分析しただけで、ほとんどの人が不可能と考えていた状況で泥沼から抜け出すことができたという結果が得られました。
歴史の進化、この場合は自動車産業の技術的なものは、すぐに新しい目標 (自動化、ハイブリッド、または電気) に私たちを導きます。したがって、マニュアルとの比較に依存することは、おそらく時代遅れであり、「純粋な」ものであっても有害です。 新しいルールでスポーツ ゲームに戻ることを受け入れるだけでなく、現代のオフロードで異なる制限と目標を設定することを受け入れる方がよいでしょうか?
私は適応の精神と、新しいテクノロジーが必要とする進化を信じています。 しかし、伝統の「味」は残っています。
この質問をするにあたり、どうしても思いつくのは、急な坂道で停車したときの「エンジンを切った状態での 4x4 のリカバリー テクニック」です。 の中に'オフロード 同じ技術的特徴を備えた少し時代遅れのオフロード車は、トルクコンバーターを備えたオフロード車は、はるかに快適で軽量な手動の対応物と苦労しました. これは今でも当てはまるのでしょうか、それともパイロットのスキルだけが問題なのですか?
最新のトランスミッションリリースシステムがあります。
陸軍は人員の安全訓練に多額の投資を行っており、この分野では明らかに軽量と重量の両方が競争や比較のために呼び出されることはありませんが、とりわけ前者である軽量は危険な地形での迅速なパトロールに（おそらくまれに）採用できますそして困難な状況で。 これらの状況で、どのトランスミッションを選択しますか?
自動化されたトランスミッションは、車両、特に軽自動車で何年も使用されてきました。 運転の頻繁な変更と、関与するドライバーの必ずしも優れたスキルとは限らないことを考えると、彼らは悪くありません。
極限の軍事用途であっても、部門に供給されるさまざまな 4x4 の限界を知るためだけに、パイロット向けのオフロード コースが存在する理由はありますか?
まあ、私は間違いなく非常に有用なほぼ基本的なものだと思います.
ありがとうございます。前提として最後の質問をさせていただきます。新しい Iveco Lince VTLM 2 は例外的なものであり、 オンライン防衛 スリリングなテストのために第82歩兵連隊に招待される機会がありました。 だから私は中東に戻るというクレイジーなアイデアを再開しますが、この車とダカールで、そのアイデアは好きですか?
現時点では、完全な回答はできません。 おそらく完全な電気エンジンで...ダカールラリーでの使用に向けて何かが醸造されています!
結論
要約すると、ベッペ・シモナートがレイドまたはラリートラックでどのトランスミッションを好むかについて受け取ったこれらの特定の指示の後、未来的ではありますが、ベッペは非常に明確なアイデアを持っています。 「技術の進歩や市場の動向を考慮した上で、マニュアル ギアボックスを使用すると、パワー アシストでは決して太刀打ちできないほどの感動を与えることができます!」
写真：米陸軍州兵/ウェブ
