以前、私はオートマチックトランスミッションのトピックについて、技術的側面とシステム間のさまざまな違いを検討して説明しました。今日、私たちは、軍事分野においてさえ、運動伝達の技術的進化が現在、最も懐疑的な人たちさえも自信を持って受け入れられているが、何よりも現代のシステムをより軽量、より安価、そしてより高速にするため、必然であると考えられている様子を見ていきます。
オートマチック ギアボックスとマニュアル ギアボックスを区別する詳細な点は、ペダルがないことであり、さまざまな動作で構成される新しい運転スタイルを効果的に提案します。
運転スタイルは私たちの精神状態、性格、そして自分自身について伝えたいことを表します。これらはマニュアル ギアボックスに根ざしたコンセプトであり、実際にはオートマチック システムに部分的にのみ移行可能であり、非常に先進的ではあっても、ジュリア GT やアルファ 33 の歴史的な轟音に匹敵するものではありません。今日ではすべてが自己適応制御ユニットであるメカトロニクスに委ねられています。あるいは、手動でギアをシフトダウンするより効率的な可能性も考えられます。おそらく、 キックダウン または パドル ハンドルから手を放したくない場合。こうしたことすべてが、伝統的な手動システムに対して少しの憂鬱をもたらしますが、それは実際には一時的なものです。
記憶を思い出して、同じ演技中にマニュアルを使っていたらどうしただろうかと考えることは珍しくありません。
オートマチックスーパーカー
たとえF1で640年に半自動システムを導入したのがジョン・バーナード設計のフェラーリ1989だったとしても、明らかにレース用に作られた車が自動変速機システムを搭載しているとは、私たちは思いもよりませんでした。のページでは、 車の安全性ランボルギーニの元最高技術責任者（CTO）であるマウリツィオ・レッジャーニ氏がマニュアルの限界を明確に説明している。その要因は現代のエンジンの出力に関係しており、従来のクラッチでは数千キロメートル走行すると「焼き切れ」てしまうからだ。代わりに、より大きくて厚い摩擦ディスクが考えられますが、これは寸法と重量に影響します。
ペダルを踏み続けるドライバーの努力も考慮する必要があります。レッジャーニの主張：ランボルギーニについて ディアブロ マニュアルのクラッチペダルの荷重は40kgです。今日なら、 ファン12 気筒 700 馬力のレーシングカーには従来のギアボックスが搭載されており、その負荷は少なくとも 70 kg になります。 (出典 Sicurauto.it)
ダブルクラッチしてる
これらは、早くも 39 年に米国で導入された伝統的な流体力学的トルク コンバータ (またはマルチプライヤー) に対するヨーロッパのダイナミックな対応です。あらゆる意味で、これらは従来の自動ギアボックスと同じ機能と使用法を備えた電気駆動の機械式ギアボックスです。 XNUMX つのクラッチと XNUMX つのプライマリ シャフト。XNUMX つは偶数ギア用、もう XNUMX つは奇数ギア用です。これらは、差動装置に接続された二次側と交互に噛み合います。
エンジンの回転は、ギアボックスで終わる中空シャフトに接続された 2 つのプレッシャー プレートに伝達されます。 2 番目のシャフトは中空シャフト内で独立してスライドし、同じくギアボックスに向けられています。リンケージやブッシュはなく、フォークに作用してシンクロナイザーを前後に動かすアクチュエーター ピストンだけです。それらはうまく機能し、速く、軽く、そして何よりも消費量を削減します。
車両は、数メートル以内でクラッチをフライホイールと一体にすることで摩擦を軽減する減速された 1 速ギアで発進または牽引され、その後すぐに 2 速ギアに切り替わります。これは、実際には一種の「非公式」1 速ギアです。
ダブル クラッチの機能をマニュアルのクラッチと一致させるには、今日の交通状況では、常にギアボックスに手を添えて運転する必要があります。おそらく、2速からなど、いくつかのギアを飛ばしている可能性があります。a 4時にa など、または少量のガスを維持しながらすべての手順について言及するだけです。ギアボックスの位置の制御も同様で、P は歯付きリング ナットのロックを許可し、N はリング ナットをロックせずにニュートラルを許可します。すべてはブレーキを踏むことで行われ、不必要なオーバーシュートを防ぎます。
スーパーカーは同じシステムを使用していますが、コントロールユニットによって与えられるスポーツの機会とF1トーンボタンによって表現される美的要素はどのような変化をもたらしますか。
軍隊においても、オートマチック トランスミッションは現在、次の 2 つのカテゴリーで普及しています。 油圧 大きな荷物や 自動化された 物流用途などに。混合システム、クラッチ付きコンバーター 閉じ込める マニュアルギアボックス用の従来のセカンドクラッチ、コンセプト ハイドロトランス (ATC81)、50t を超える例外的な荷重用に予約されています。
30 年代に米国でタクシーに使用された最初のオートマチック トランスミッションは、マニュアル ギアボックスとコンバーターという同様の混合システムを備えていたことを思い出すのは興味深いことです。タクシー運転手は、燃料費が安いため、3 つ乗りっぱなしにすることがよくありました。a 果てしない大道を旅するために出発するときでさえ、ギア（当時は最高のもの）を装備していました。つまり、オイルが少し暖まってしまうのです...
マムティ 有人無人チーミング
BAEシステムズによると、このシステムは軍事目的の航空分野（米国陸軍航空センター）に光を当てており、ドローンの遠隔自律操縦やAIの利用に焦点を当て、ミッションの自律性に革命をもたらすという。新しい技術と戦略が確立され、それによって軍人へのリスクが軽減され、任務の成功率が高まります。
有人車両と自動運転車両の相乗効果だけでなく、最近の ACV によって海上と陸上にも戻されたコンセプトでもあります。 水陸両用戦闘車海兵隊の水陸両用 8x8 は、オートマチック トランスミッション (アリソン) のおかげで、遠隔操作も可能になりました (冒頭の写真)。
私たちのほうが不器用なのでしょうか？
運転に対する主観的な態度に関係なく、私たちには何の欠点もありません。変化したのは、私たちのニーズに適した生理学的かつ急速な技術開発に伴う生活のルールと優先事項です。新しい時代の車両管理を正当化する最初の側面は間違いなく交通量ですが、他の要因もあります。汚染、消費、パフォーマンスは、管理者によって最もよく管理される要素です。 ソフトウェア 私たちの右足と比較してください。今日、前世紀の個性に満ちた光沢のある車は、キャブレーションの問題に悩まされ、現在のスーパーチャージャー付き小型車よりもさらに低いパフォーマンスを発揮することになるでしょう。
さらに、2024 年 2019 月の規制 (EU 規制 2144/XNUMX) など、新規登録に Adas 安全システムの装備義務を課す規制もありますが、マニュアル トランスミッションを搭載した車両に適用すると効果が低くなります。一例として、自動運転の場合にのみ車両を自動的かつ完全に停止させる衝突防止レーダーが挙げられます。マニュアルギアボックスの場合、タイミングベルトにストレスをかけてエンジンを外傷的にブロックすることなく完全に停止するには、クラッチを下げる必要があります。
つまり、筆者のような伝統的なマニュアルトランスミッションの熱心な支持者でさえ、実際にはオートマチックトランスミッションの選択はそれほど制限的ではなく、適応と車との新しい関係が必要なだけであることを認めるようになりました。
しかし、私たちに考えさせられるのは、あらゆる場所で使用されているオートマチックトランスミッションの先駆国である米国から来ています。私たちが学んだことから、トレンドの逆転があり、スーパーカーは次のようなものになります。 まむし e コルベット 重要な顧客を維持する マニュアルギアボックスが装備されている場合のみ.
写真：Bae Systems / ランボルギーニ / アルファロメオ アーカイブ / アメリカ海兵隊
