15 年 2017 月 XNUMX 日、潜水艦 ARA サンファン アルゼンチン海軍の部隊が、マル・デル・プラタのウシュアイア海軍基地との連絡を失いました。 その瞬間から、南大西洋の厳しい気象条件に阻まれながら、必死の捜索が始まった。 28月XNUMX日にアルゼンチン海軍が同船失踪の原因を明らかにすることで厳しい現実が明らかになるまで、一連の誤った情報、矛盾した声明、見当違いの希望が続いていた。
から送信された最後のメッセージ サンファン 15月XNUMX日、彼はこう警告した。」シュノーケルから電池室に水が浸入し、ショートして火災が発生した。 半分の力でダイビングを進めます。 引き続きお知らせいたしますしかし、国連システムに組み込まれている包括的核実験禁止条約機関（CTBTO）が、行方不明の潜水艦の最後に知られている場所の近くで異常な信号を検出したと報告している。CTBTOのXNUMXつの水音響観測所がこの国連機関を報告している。彼らは短い声明の中で次のように述べた。13.51月15日XNUMX時XNUMX分（グリニッジ標準時）に発生した水中での衝撃的な出来事緯度 -46,12 度、経度 -59,69 度。
潜水艦の最新の位置は、アルゼンチン海岸から268,5km離れたゴルフォ・サン・ホルヘ海域で、最後に知られた位置からは30マイル離れている。 わずか 1 段落の短い声明の中で、CTBTO は進行中の捜索活動を支援するためにアルゼンチン当局にそのデータを利用可能にしていると述べています (15)。 確かに、44月XNUMX日のメッセージの後、彼はボートと、アルゼンチン海軍史上初の女性であるエリアナ・マリア・クロチクを含むXNUMX人の乗組員について、もはや何も知らないだろう。
これが物語です。
この記事では、さまざまな専門的な情報源を利用して、何が起こったのかを理解しようとします。 一方、ボート: TR-1700 型は、1983 年にドイツで進水し、1985 年にアルゼンチン海軍 (ARA) に就役し、イニシャル S-42 が付けられました。 サンファン それは古典的なディーゼルと電気の混合推進船で、長さ 66 メートル、排水量 2116 トン、沈没数 2264 隻でした (2)。 ディーゼルエンジンは通常水中で使用されますが、電気モーターは空気を消費せずに水中での推進力を確保します。 アキュムレータは、現在のハイブリッド駆動機械と同様に、ディーゼル エンジンによって再充電されます。 2011 年、運用期間の半ばにあたり、 サンファン とりわけアキュムレータの完全な交換を含む完全なオーバーホールが行われていました。 しかし、この話に戻ります。
そんな中、その日は、 サンファン 彼は確かに水中を航行しましたが、表面の海況は法外で、風速45ノット、波は最大9メートルでした。 実際には、海洋の波動は波長に大きく依存し、高さにはほとんど依存しないため、その影響は波長の半分、つまり5〜50メートルまで感じられ、波動は深さとともに指数関数的に減少します。 したがって、地表を航行してあらゆる種類のストレスを受ける必要はありません。 実際、無線通信はユニットが水面を航行する場合、またはいずれの場合も通信に使用されるアンテナを使用して水面を越えて航行する場合にのみ可能です。
しかし、最後のメッセージに戻りましょう。シュノーケルから電池室に水が入り、ショートして火災が発生しました。 半分の力で没入して進みます".
シュノーケルは、潜水艦が水面下にあり、チューブが上昇し、適切なバルブが開いているときに、外部から長い空気取り入れチューブを使用して内部の空気を確実に交換するシステムです。ディーゼルエンジンを作動させるためのすべての空気入口は、空気なしでは成り立ちません。 シュノーケルを使用していないとき、つまり水中を巡航しているとき、シュノーケルチューブは丈夫な船体まで浸水します。
技術者によると、水がシュノーケルに侵入することもありますが、壊滅的な影響を与えることはありません。 実際、シュノーケルには少なくとも XNUMX つのバルブがあり、XNUMX つはバレルのヘッドにあります (ヘッドバルブ) 波の侵入を防ぐため、および潜水艦が水没したときにシュノーケルバレルが浸水するため、最大高度に耐えるために耐性のある船体の近くに 24 つあります。 通常、バレルの後には、侵入した水がパイプに沿って流れ始めるのを防ぐための回収システムがあり、このシステムには抵抗バルブを閉じる高度な安全装置が必要です。 シュノーケルが持ち上げられると、空気が効果的に入る前に予見されるチェックのうち、ヘッドバルブがテストされます。ヘッドバルブには XNUMX つの電気接点 (XNUMX ボルト、AC) があり、水中で短絡してバルブが自動的に閉じます。 したがって、当直者の義務は、シュノーケルを作動させる前に、接点とガスケットの締まり具合をチェックすることです。 そして、ボートがシュノーケルの深さよりも下がると、明らかにヘッドバルブが閉まり、船上ではすぐにそれに気づきます。走行中のディーゼルがボート内の空気を吸い込み、突然の落ち込みを引き起こし、それが長時間続くと事故につながります。エンジンの停止。 海が荒れている場合には、少量の水も侵入する可能性がありますが、その水は特別なコックピットに集められ、排水ポンプで排水されるか、船上の特別なボックスに簡単に移送されます。 しかし、ヘッドバルブに機械的または電気機械的な欠陥がある場合、USSで起こったように、大量の水が急速に侵入します。 スコーラス 1939 年 (3)。
の場合 サンファン 乗組員の反応が迅速ではなかった可能性があり、電池室に水が浸入した可能性があります。 無線メッセージは明瞭だった。水がシュノーケルを通過し、サブバッテリー番号 3 に入った。ドイツ軍は船尾から船首まで番号が並んでいたので、火災を引き起こしたのはシュノーケルに最も近い前部発電所である。 火災が室内で発生したのか、それともサブバッテリー番号 3 の安全スイッチで発生したのかは不明です。 そして何よりも、塩水と接触してショートする前にバッテリーが電力を失ったかどうかは不明です。 ディーゼルエンジンで蓄電池を充電する必要がないのに、いったいなぜシュノーケルの高さまで海まで上がるのでしょうか？
アルゼンチン海軍のスポークスマン（エンリケ・バルビ）は、故障の原因はシュノーケルからの水の侵入で、バッテリーの1つがショートしたと報告している。 彼らは彼女を隔離し、問題があるにもかかわらず、水面での航行に翻弄されるのではなく、サブバッテリー2と4を使用して故障の修復を試みながら、マル・デル・プラタに向けて水没の旅を続けただろう。 そのため、彼らは問題を食い止めたと信じていましたが、その後、何か問題が発生しました。 しかし、当然のことですが、バッテリー収納部は十分に絶縁されており、水が浸入する可能性は相対的なものであるとも言わなければなりません。 そこで私は、上昇操作の前に進行性の電源喪失または深刻なバッテリー故障が発生し、シュノーケルから水が浸入し、すべてがショートして有毒ガス（塩素、水素）が発生したという仮説を提案します。 無炎ですが有毒な燃焼をします。 このことが乗組員の反応を麻痺させた可能性がある。推進パネル（バッテリーと発電機からの電気を選別する）に故障があったとしても、（ヒドラジンシステムを使用した）緊急浮上を許可しなければならなかった(XNUMX)。 それだけではなく、各ボートには、位置が崩れた場合や、いかなる場合でも SOS を発信できる、海底無線電話ブイ、低周波無線通信などの通信が可能な複数の安全装置が装備されており、おそらくこれらの装置は効率的であったと考えられます。 、それ以外の場合は、 サンファン 彼らはそのような長い航海には出航しなかっただろう。 ただし、EPIRBブイ（自動的に切り離されて救難衛星信号を発射する）は無かったようです。 空中通信に関しては、海岸から 400 km、海軍基地からそれ以上に到達するのに必要な範囲を備えていなかった可能性があります。
存在する必要があったもう 10 つの装置は、水中緊急送信機です。これは手動または自動で起動され、バッテリーで最大 100 日間動作します。 しかし、ここでは音の物理学が水中で介入するため、到達距離は XNUMX km に達しない可能性があり、その地域のような悪天候では、背景ノイズが水中送信機の放射をカバーする可能性があります。 しかし、本当の問題は、ボートが電気を失っていたり、入ってくる水の重みで重くなり、ガス、煙、炎によって内部の空気が悪化したため、その時点で乗組員全員が沈没したことです。
緊急リフト システム (RESUS、潜水艦用救助システム) は、電力や手動による起動がない場合でも、極端な緊急事態で動作するように設計されています。 自動アクティベーションは、割り当てに基づいて (当社の U212A のように)、または電気的障害に対する冗長性として手動で (当社の UXNUMXA のように) 予測されます。 サウロ）。 ARAの船内で何が起こったのか サンファン したがって、それは異常かつ突然でした。
原因は決して単一ではありませんが、その合計が悲劇をもたらします。 当社の潜水艦乗組員は、正確な行動自動能力を開発するために、緊急介入において反復的かつマニアックな訓練を受けています。 他に損傷がなければ、バラストタンクを急速に空にする手動介入がなくても、ここでの迅速な浮上は可能であったでしょう。 おそらく火災による損傷か、あるいはおそらく他のサブバッテリーの浸水のため、推進力が不足していたことはほぼ確実で、地表に戻るのに大きな助けとなっていました。 おそらくバッテリーの爆発により、外部と同じ圧力の回路である一般冷凍機の一部のパイプが損傷し、これを遮断するのは容易ではないため、火災後にさらに大規模な浸水が発生したと考えられます。
航路は大陸棚の端にあったが、理論上の崩壊深さをはるかに下回る深さで爆縮が発生し、それまで生き残っていた乗組員全員が即死した。 音響分析の専門家であり、海軍情報局（ONI）、つまりアメリカ海軍の情報機関で42年間首席分析官を務めたブルース・ルール博士によると、爆縮は深さ388メートルで起きたという。 要約すると、規則には次のように書かれています。
1) 問題の事象は、1358 年 15 月 2017 日の 46Z (GMT) に、地理座標が南緯 10 度 59 分、西経 42 度 XNUMX 分の地点で発生し、潜水艦の耐久性のある船体の爆縮によって発生しました。 サンファン 水深約 1275 フィート (約 388 メートル) では、海圧は約 570 psi (ポンド/平方フィート)、つまり 39,3 バールに相当します。
2) 爆縮は、約 12.500 ポンド (約 5.700 kg) の TNT の爆発によって生成される運動エネルギーと同等の運動エネルギーを生成しました。
3) イベントの周波数は 4,4 ヘルツでした。
4) 爆縮後に潜水艦の船体を貫通した水柱の速度は時速約 1800 マイル、つまり時速約 2.900 km に等しかった。
5) の船体 サンファン それは約 40 ミリ秒 (1/25 秒) で崩壊しました。これは、人間の感覚がイベントを認識するのに必要な最小時間の約半分に相当します。
5) の残骸 サンファン それらは推定10ノットから13ノットの速度で垂直に沈んだ。
6) これらの遺跡が海底に衝撃を与えても、それ以上検出可能な長距離音響現象は発生しませんでした。
7) 残骸が発見され、その一部を回収することが決定された場合、潜水艦のバッテリーシステムに集中的に分析を行うことが提案されます。
ちなみに、ブルース・ルールは以下のコーディネーターでもあります。USS スコーピオン (SSN 589) が失われた理由: 北大西洋での潜水艦の死」（保存。2011年）、アメリカの原子力潜水艦の喪失に関連 サソリ （写真）、1968年99月に5名を乗せてアゾレス諸島沖で遭難した。 そしてここでもバッテリーが関係していました(XNUMX)。
しかし、バッテリーとその推定される無炎燃焼の話に移りましょう。 アルゼンチン国防省の調査により、同国海軍が失踪した潜水艦用バッテリー購入規則に違反していたことが判明した。 サンファンの版を報告します。 国と同省の内部文書を引用した。 同紙が指摘しているように、2015年と2016年に同省が実施した調査で、海軍の代表者が潜水艦の修理とバッテリーの交換に関する規制基準に従っていなかった可能性があり、バッテリーの購入が国家機関で管理されていた可能性があることが明らかになった。一部のサプライヤーの関心。
"収集した情報により、契約が行政手続きに準拠していないだけでなく、契約管理者がおそらくホーカー社とフェロスタール社の利益のために違法行為を行った可能性があると言えます。同紙は同省の文書を引用して報じた。この調査結果は、不正行為の存在を裏付けるアルゼンチン会計検査院の総管理局のデータと一致する。管制技術者らはまた、遅延のため、購入プロセスの段階で、期限切れのバッテリーが購入されました。基本的に、ドイツのメーカー 2011 社が不透明な方法でバッテリーの供給を購入していました。ドイツのポータル BR Recherche と ARD-Studio Südamerika からの情報によると、ドイツの 964 社が交換用バッテリーを購入したはずです。 5,1年に完了した「San Juan」の完全なオーバーホールで、FerrostaalとEnerSys-Hawkerは、2010万ユーロの金額でXNUMX個のセルを納入する契約を獲得したという。アルゼンチンの一部の政治家が新聞に指摘したところによれば、ドイツのXNUMX社がその命令を得るために賄賂を支払ったことはほぼ確実である。 XNUMX年にその趣旨で提出された起訴は隠蔽に終わった。
納品された商品の品質について、シュミット・リーアマン氏は次のようにコメントしました。バッテリーが部分的または完全に本来あるべき品質ではなかったのではないかという疑いがあります…バッテリーがどこから来たのか、ドイツなのか他の国なのかさえわかりません。".
現時点では、長期にわたる複雑な近代化作業に焦点を当てるのが適切です。 サンファン これらの工事は、ドメック・ガルシア造船所とタンダノール造船所の2008社が合併して生まれた国営企業であるブエノスアイレスのアルゼンチン造船所シナール（コンプレホ・インダストリアル・イ・ネイバル・アルヘンティーノ）によって実施された。 ドメック・ガルシア造船所は、ドイツの監督下で、2014 隻の造船所の建設を開始しました。 サンファン との サンタクルス （どちらもドイツ製）、つまり、 サンタフェ と サンティアゴデルエステロ、着工すらされていなかった他の90つのユニットと同様に、完成することはありませんでした（船体はまだXNUMX年以上もドックにあり、決定を待っています）。 この XNUMX つのユニットは、間違いなく、アルゼンチンで史上初めて製造されたものとなるでしょう。 言い換えれば、アルゼンチンが建造した潜水艦は実際に航行したことはない。 造船所の民営化とその後の解散後、XNUMX年代にこの南米の国が経験した深刻な経済危機により現在は破産状態にあるが、キルヒナー政府は技術と熟練労働者の一部を回復するために国の造船産業を再編することを決定した。水中ユニットなどの複雑なユニットの構築とメンテナンスに必要です。 その間、改修工事に向けて、 サンタクルスの双子。 サンファン 大規模な改修と保守の介入が必要だったため、アルゼンチン海軍はブラジル（南米の中でもこの分野の技術においてより進んでいる国）の援助に頼らざるを得なくなった。 の サンタクルス その後、1999 年から 2001 年にかけて、リオデジャネイロのマリーニャ工廠で大規模な近代化工事が行われました。 国の造船所が再編され、同様の工事が計画されました。 サンファンしかし、2008 年から 2014 年にかけてアルゼンチンで直接実施されました。国の造船所で直面した困難の証拠として、次のことが強調されるべきです。 サンタクルス ブラジル人たちは工事に約 XNUMX 年かかりましたが、同様の介入には XNUMX 年かかりました。 サンファン アルゼンチンではほぼ960倍の期間を務めた。 合計約 550 トンの重さの 9 台のディーゼル エンジン、電気推進モーター、および 25 個のバッテリー要素が陸揚げされ、完全にオーバーホールまたは交換されました。 新しい音響センサーと最新の戦闘システムの搭載に加えて、約1300kmのさまざまな種類のパイプとXNUMXkmを超える電気ケーブルが交換され、さまざまな船内サービスに必要な約XNUMX個のバルブが分解され、オーバーホールされました。 。
TR 1700 級潜水艦の船体は、特殊低炭素鋼である HY 80 鋼 (イタリアの潜水艦にも使用されている) で作られています。 サウロ）これは潜水艦にとって貴重な特徴を誇っています。かなり弾性がありますが、非常に強く、80.000ポンド/平方インチ（36.287,3896 kg / 6,4516平方cm）に等しい高降伏強度（高降伏、つまりHY）を備えています。 ただし、この材料には特別な溶接技術が必要です。 船上に存在する XNUMX つの乗船ハッチを通過できない大きな要素を荷降ろしできるようにするために、作業中に船の船体を文字通り XNUMX つに切断する必要がありました。 サンファン その後返済されました。 これらは水中ユニットであり、高高度での海の圧力や、すでに述べた HY 80 鋼の存在下での使用中にかなりの応力に耐えることから容易に想像できるように、これは特に注意を必要とする非常にデリケートな操作です。 、設備と適切な手順、そして非常に高い資格を持ち、特別に認定された労働者であり、スキルを変えるために常に訓練を受けなければなりません。 世界中でこれらの活動を完全に安全に実施できる建設現場は多くありません。 サンファン 企業問題の影響を受け、何年もこの分野で操業していない建設現場に委託されており、とりわけ長く壊滅的な経済危機に見舞われている国では、立ち入り禁止のリスク領域とみなされるべきである。過小評価されている。 災害の原因を調査しなければならない調査員にとって、彼らは決して過小評価することはできません。
潜水艦関係者によく知られている別の危険領域は、いわゆる「カモラチュア」（または「孔食」）、つまり、厚さを薄くする可能性のある、アングロサクソンの用語で「孔食」とも呼ばれる点状の腐食現象によって構成されています。鋼の強度が低下します。 孔食は非常に潜行的な現象であり、特に海水で好まれます。海水は高濃度の塩化ナトリウムイオンやその他の塩により、孔食の発生に理想的な環境を構成します。 潜水艦が建設現場に停泊している間、技術者は「孔食」の探索に特に注意を払い、必要に応じて船体に適切に溶接された板金「ハンカチ」を配置して介入し、元の厚さを復元して修復します。プロジェクトの強みの特徴。 明らかに、未確認で適切に対比されていない「孔食」現象は、非常に高い圧力に耐えるように設計された船体にとって潜在的に致命的な危険をもたらします。
TR 1700 級潜水艦の船体は、高度 270 メートル (他の情報源によれば 300 メートル) で安全係数がおそらく 2 に等しい状態で動作するように設計されています。安全係数は、崩壊の深さを決定するのに役立つ数値です。つまり、船体が破損する前に許容できる最大値です。 安全率 270 で動作高度 2 メートル用に設計された潜水艦は、深さ 540 メートル (270x2) まで耐えられ、動作高度 300 メートルの潜水艦は最大 600 メートル (300x2) まで耐えられます。 を想定しても、 サンファン より賢明な設計の安全係数を 1,5 に設定すると、崩壊深さはそれぞれ 405 メートルまたは 450 メートルとなり、いずれにしても船体が崩壊した深さ 388 メートルよりも高くなります。 もし サンファン 25 年間の運用を考慮すると、運用深度が低下した可能性が高いため、耐えられると予想されていたよりも中程度の深さで崩壊しました。
注意
(1) https://www.ctbto.org/press-centre/media-advisories/2017/media-advisory-... 。 技術者による音響異常の分析については、以下を参照してください。 https://youtu.be/bc39NVy1v20
(2) https://it.wikipedia.org/wiki/ARA_San_Juan_（S-42）
(3) アメリカ海軍潜水艦部隊（退役）チャールズ・グリーンの証言
(4) ヒドラジン容器が海と接触するとガスが発生します。 接続は専用バッテリーを使用して電気的に行われ、起動ボタンはボートの各部屋にあります。 RESUS (潜水艦用救助システム) システムについては、以下を参照してください。 http://www.space-propulsion.com/resus/index.html
(5) 以下を引用します。 29 年 1970 月 22 日の公式報告書の中で、潜水艦の設計、潜水艦の構造、水中爆発の影響に関する海軍の主要な専門家が含まれる SCORPION 構造解析グループ (SAG) は、海軍調査裁判所 (COI) に対し、米国は次のように勧告した。原子力潜水艦スコーピオンは、主蓄電池の激しい爆発により 1968 年 2009 月 2011 日に失われました。 COIはその評価を無視し、SCORPIONは「(a)潜水艦耐圧船体の外部にある大きな装薬重量の爆発」が原因で失われたと結論付けた。 デフォルトで悲劇に対する海軍の説明となったこの誤った結論は、スコーピオン号がソ連の魚雷によって沈没したという陰謀論の一因となった。 この本には、40 年から 1970 年にかけて海軍に送られた 42 通の手紙が含まれています。これらの手紙は、SCORPION の喪失に関する音響探知の 2007 年間で初めての再分析の結果を提供します。 この再分析は、2009 年の SAG バッテリー爆発の評価を裏付け、SCORPION の損失に関する重要な新しい情報を提供します。 著者は、96 年までの XNUMX 年間、海軍情報局 (ONI) の音響分析主任を務めました。ONI は、著者が XNUMX 年 XNUMX 月に提供するまで、SCORPION の音響データを一切受け取りませんでした。この本には、XNUMX 人のメンバーが署名したプロローグが含まれていますスコーピオン家の家族らは海軍に対し、悲劇の原因についてさらなる情報を明らかにするよう求めた。
(写真:ウェブ/アルゼンチン国防省/アメリカ海軍)
