XNUMX 世紀の民間航空の歴史の中で最も興味深い章の XNUMX つについて話しましょう。 コンコード。 私たちは、イタリアの民間航空分野では説明する必要のない名前であり、次の本の共著者であるマッシモ ドミネッリとともにそれを行います。 「同意します。 民間超音速飛行機」、ラッキープレーンによって発行されました。
超音速での民間航空、その最もよく知られた製品は コンコード、その起源は戦後に遡り、冷戦によって複雑化した地政学的シナリオの影響を受けています。 なぜイギリスとフランスだけでなくソ連もそのような危険で複雑な事業に「魂を奪われる」のか説明してもらえませんか？
超音速民間航空輸送の競争は XNUMX 年代前半に事実上始まり、政治的性質と技術的・科学的性質という XNUMX つの異なるパノラマの結果でした。
政治情勢は 1945 年 XNUMX 月の第二次世界大戦の終結と、同年 XNUMX 月のヤルタ会談で始まりました。 これら XNUMX つの出来事は、世界政治秩序、特にソビエト連邦と戦勝国、つまり米国と英国との間の協定によるヨーロッパの政治秩序の新しい定義につながりました。
代わりに、技術的側面は、特に軍事分野における技術開発の成長に見られ、したがって、第二次世界大戦がかなりの重みを占めていた軍用航空分野にも当てはまります。 たとえば、イギリス人によるレーダーの使用と、ドイツ人によるメッサーシュミット Me 262 ジェット戦闘機の最初のジェット エンジンの製造とテストを忘れてはなりません。したがって、民間航空輸送はこれら XNUMX つの要因の影響を受けました。プロペラからジェット機に非常に早く移行したとしても、次のステップはやはり超音速飛行だったでしょう。
なぜ私たちはこれら XNUMX つのパノラマ、つまり事実上並行して進行する状況について話しているのでしょうか? 政治的側面を見たいのであれば、ソ連は米国と西ヨーロッパの戦勝国に対して、政治的優位性だけでなく技術的優位性も証明する必要があった。
米国は、関係する他の主体よりも優れた技術的および財政的資源を持っているにもかかわらず、明らかに超然としたままであるのはなぜでしょうか?
現実には、ボーイング社とロッキード社の両社が2707つの計画を計画していたので、米国は民間の超音速競争から決して逃げたことはなかった。3.000つはロッキードによる可変翼を備えた超音速飛行機で、もう250つはボーイングによる常時超音速の飛行機で、この機体はボーイング XNUMX と呼ばれ、時速 XNUMX km の速度に達し、XNUMX 人の乗客を運ぶことができるコンコルドよりもはるかに優れた特性を備えています。 これは確かに非常に野心的なプロジェクトであったが、当時のアメリカ合衆国の経済が堅調であったにもかかわらず、少なくとも短期的には技術的な観点から一連の乗り越えられない障害をもたらしたため、実現することはなかった。そして中期。 日本に関する限り、日出ずる国は、第二次世界大戦で敗北し、現在までに二都市への唯一の原爆投下を受けた最初で唯一の国でもあるため、演説にさえ参加しなかった。 これにより、すべての経済資源が国家再建に投入されたため、超音速航空輸送の競争に参加することを考える時間も空間もありませんでした。
明らかに、ソ連はまず米国と対処する必要があり、そのため 53 つの超音速プロジェクト、すなわちミャシチェフ M-144 (ただし机上の計画には残っていました) とツポレフ TU-XNUMX を立ち上げました。 （写真） これは部分的には、合意に比べてはるかに短く限られた期間ではあったものの、本物の飛行機になり、離陸し、一連の試験飛行を実施し、商業サービスに入るという作業に成功したミャシシェフの技術者の研究と図面から部分的に恩恵を受けました。 しかし、すべての便が航空券の販売を受け付けているわけではなく、郵便物や物品を運ぶだけの場合もあり、いずれにせよ乗客は必ずしも普通の旅行者であるとは限らないため、それらは明らかに定期便でした。 ヨーロッパの勝利を収めた大国であるイギリスと、第二次世界大戦ではマイナーな勝者でありながら、ナポレオンの時代から受け継いだある種の壮大さを常に誇りに思っていたフランスは、政治的・経済的連合において、また産業においても、この問題に直面することができた唯一の二国であった。超音速航空輸送の野心的なレース。
代わりにドイツの話はやめましょう。なぜなら、第二次世界大戦で敗北を喫した後、明らかに容易に戦争手段に転用できた航空分野を含め、戦争の側面を持つ可能性のあるあらゆるものを生産することに対して連合国によって拒否権が発動されていたからです。 。 技術レベルでは、ジェット機の速度はすでにプロペラ機よりもはるかに高く、 超音速は非常に論理的であると考えられるステップでした。 その結果、イギリスとフランスは、同盟国であるにもかかわらず、ソ連と、そして部分的にはアメリカとの競争の中でこの計画を自然に成功させるためには、自国の発展を可能にする協定に署名する必要があることを理解していました。適切な経済資源の具体的な利用可能性と照らし合わせて、必要な技術を組み合わせます。
ある時点で超音速飛行機の準備が整います…
コンコルドは、2 年 1969 月 144 日にトゥールーズ ブラニャック空港から初めて離陸しましたが、その数か月後、31 月 1968 日に再び初めて離陸したソ連の競合機ツポレフ TU-XNUMX に比べると、 XNUMX年。
逸話によると、コンコルドの最初の離陸の際、シュッド・アビエーション、その後アエロスパシエールの主任テストパイロットだった司令官アンドレ・トゥルカットは、二番目のパイロットに話しかけ、そのパイロットは144か月前にソビエト軍が順調に離陸していたと指摘した。 「はい、しかしロシア人は飛行機の準備ができたからではなく、私の仲間の144指揮官に離陸命令が出たため離陸しました。」 実際、コンコルドは、車輪を地面から取り外す前に、地上と飛行中の両方で、TU-XNUMX よりもはるかに高い、さまざまな種類の数多くのテストを受けていました。
宇宙開発競争と超音速航空機による民間輸送競争を並行して進めることはできるだろうか？
確かにその通りですが、これらは 1976 つの異なるものであり、目的も異なります。 宇宙開発競争は非常に野心的な目標である一方で、野心的ではありませんが、それでも重要なのは、特に世界の一方の側からもう一方の側へ一般の乗客を非常に短時間で輸送するということであり、今も昔も重要です。 '大西洋。 コンコルドは、実際、そして本質的に、XNUMX 年 XNUMX 月に商業飛行が開始された直後に米国に到着しなかったとしても、ロンドンとパリと米国の間の路線を運航するために誕生しました。数カ月後、米国は当初、大西洋沿岸の国民には認識されなかったであろう音響衝撃という公式の理由、そして非公式であり、確かに宣言されていないことを理由に、空港への着陸を禁止した。つまり、民間および商用の超音速航空機の実現における米国の失敗です。
コンコルドを軌道に乗せるための軍需産業と民間産業の間の技術的な浸透は何でしたか?
前述したように、第二次世界大戦中、軍事技術、特に航空関連の技術は、一方ではレーダー、他方ではジェット エンジンによって大きく進歩しました。 しかし、それは金属の使用、建設手順、航空機の計装などが進歩したからだけではありません。
確かに空軍は、2 年 1969 月 XNUMX 日に米軍機によってコンコルドが初めて離陸するずっと前にすでに音速の壁を超えていたことを念頭に置き、コンコルドの開発と誕生に貢献した。他の国々の人々は、とりわけ、それが航空機自体を破壊するような乗り越えられない障害ではなく、起こったときに克服できる障害であることを発見しました。
さて、「コンコルドスキー」について話しましょう。
これはコンコルドと、ロッキード可変翼機やボーイング 2707 のような超音速民間航空機を設計する米国の両方に対するソ連の反応であったが、どちらも紙の上か何らかの縮尺模型にとどまった。
ツポレフ TU-144 はコンコルドと同時期に誕生しましたが、鉄のカーテンの向こう側にありました。 私たちは 60 年代から、31 年 1968 月 37 日に政府とパイロットが頼っていたソビエト空軍の命令により、XNUMX 分間続いた初飛行を実行した XNUMX 年代の終わり近くまでのことを話しています。ソビエトの超音速機が再びテストと試験を経て初めて空に飛びましたが、その時間と数はコンコルドよりはるかに劣っていました。
しかし、ソ連が署名したのはTU-144だけではなかった。ソ連自身が53番目の超音速機であるミャシチェフM-144を発売しており、これは紙の上では残っていたが、その点では144と非常によく似た特性を持っていたはずである。 31 件はミャシチェフのエンジニアとデザイナーが作成した研究を使用したとのこと。 1968 年 144 月 1975 日に航空の洗礼を受けた後、144 は 1973 年 1977 月にル・ブルジェで開催されたフランスの航空ショーで地上に墜落する重大事故を起こした後、144 年 1 月に郵便貨物のみを搭載して初の商用飛行を実施しました。幸いにも乗客のいないデモ飛行だったため、死亡したのは乗組員と技術者だけだった。 1978年102月、モスクワからアルマ・アタへの乗客を乗せた最初の飛行が行われた。 55の寿命はかなり短かったです。 実際、乗客を乗せた最後の飛行は、実質的にわずか 3284 か月後の 144 年 XNUMX 月 XNUMX 日でした。 ソビエトの超音速機は、ギアや郵便物を伴う飛行と乗客を伴う飛行の間の運用期間中に、合計 XNUMX 回の飛行を実施し、そのうち XNUMX 回は乗客を乗せ、合計 XNUMX 名が搭乗しました。 どちらも SST (超音速輸送機) であるにもかかわらず、XNUMX とコンコルドを区別する特徴は、たとえばソ連が離陸時と着陸時の望ましくない機首降下を無効にするために XNUMX つのカナード フィンを使用したという事実でした。コックピットの左右に取り付けられています。
144 型機のもう XNUMX つの特徴は、コンコルドがアフターバーナーを離陸時と防音壁の通過にのみ使用したのに対し、亜音速域から超音速域までの間、ソ連はアフターバーナーを常に点灯し続けなければならなかったという事実でした。この飛行により、明らかに燃料消費量と機内騒音が大幅に増加し、コンコルドと比較して客室の快適性が大幅に低下しました。
90年代にNASAはTU-144に興味を持ち、1996年144月にこの時点ではソ連ではなくなったロシア人から一例を購入し、独自の色に塗装し、将来の宇宙飛行士の訓練プラットフォームとして使用した。 ある人は、アメリカ人は英仏の超音速機と比較してアメリカ人が自分たちのニーズに適していると評価して、コンコルドではなくツポレフ TU-XNUMX を選んだと言いました。
144は、集中的かつ長期にわたる徹底的なスパイ活動の結果であるとも言われています。 確かに、ソ連のスパイ機関である KGB のエージェントがイギリスとフランスの製造業者の工場、つまりイギリスの英国航空機会社とフランスのアエロスパシアルの工場、そしてエンジンの工場に侵入していたことを裏付ける要素がある。英国のロールスロイスやフランスのSNECMAなどの製造業者が情報や図面を盗んでいるが、実際には、ソ連が英国のファンボローで開催された国際航空展示会に参加することで、コンコルドの秘密、情報、文書をスパイすることに成功したという事実は、特にフランスのル・ブルジェでは、英仏系のセルライトや運転手の集まる施設にたむろするよりも、より真実を語れる。
ソ連の部分的な失敗は英仏人に何を教えたのだろうか？
実際、欠陥の長いリストを抱えた航空機というものはほとんど何もなく、英国とフランスの双方を満足させたものはなかったが、民間用超音速機に関しては事実上競争から脱落していた米国人にとってはおそらくそれほどではなかったのかもしれない。
私たちは今、20年前の事件を思い出します。
25年2000月100日、100人のドイツ人観光客を乗せてパリのシャルル・ド・ゴール空港を出発したエールフランス・コンコルドは、中米クルーズのため大西洋を横断する予定だったが、離陸直後に地面に墜落し死亡した。つまり、乗客9名だけでなく、乗組員XNUMX名に、コンコルドが墜落したゴネスのホテルの宿泊客XNUMX名も含まれることになる。
事故の原因はたくさんあります。 実際、AF4590便はXNUMX時間遅れて出発したが、これは機長のクリスチャン・マーティがエンジン始動時に逆推力装置に技術的な異常を発見し、その結果、技術者の介入を求めて出発を約XNUMX時間遅らせたためである。異常を修復するために。
準備が整うとコンコルドは駐車場を出発したが、その前にアメリカン・コンチネンタル航空のDC-10が離陸し、おそらく整備不良のためか滑走路自体に数センチの刃が残った。 コンコルドは離陸滑走中、タイヤのXNUMXつでこのブレードをつついて切断し、文字通りその破片を戦車のXNUMXつに向かって発射し、タンクに穴を開け、燃料漏れを引き起こした。タンクは完全に満杯でした。 これにより、すぐに飛行機の左側にある XNUMX つのエンジンのうち XNUMX つに火災が発生し、同時にコックピットのパイロットがプロペラ火災に気づくと、整備士が同じ側にあるもう XNUMX つのエンジンも停止しました。 。
この時点でコンコルドは動力を失っただけでなく、制御不能となり、横滑りして地面に衝突した。 忘れてはいけないのは、コンコルドは余分に200トンと500キロの燃料を積んでいたため重量超過であり、駐車場から滑走路までのタクシー中に燃料が燃えるべきだったが、実際にはもっと燃えず、さらに約さらに XNUMX kg の荷物を XNUMX 個、積載書類に登録せずに船内に積み込みます。 したがって、コンコルドは離陸時に重量超過であり、離陸滑走が長くなる状況であり、離陸滑走がもっと短ければ、おそらく航空機の下部構造自体がスラットに遭遇することはなかったであろう。 なお、整備士は機長の命令を待たずに火災が発生したエンジンの隣のエンジンを停止したが、調査ではこの操作は運航乗務員のミスとみなされている。
この重大な事故のため、フランス軍は直ちに飛行機を停止させ、イギリス軍もそれにほぼ接近した。 その後、メーカーが介入し、特にタンクと飛行機のタイヤに関して一連の技術介入を実施した。 100年も経たないうちに、コンコルドはエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの両方のカラーで通常通り飛行に戻ったのですから、これは十分に早いことです。 エールフランスは、残り90機のコンコルドについても、座席数をXNUMX席からXNUMX席に減らすなど、客室を改造していた。
したがって、コンコルドは確かにゴネス事故の犠牲者でしたが、その結末を決定づけた他の 100 つの重要な要因という点だけではありません。 第一に、燃料価格の大幅な高騰により、コンコルドはわずか 2003 人の乗客を運ぶために多量の燃料を消費し、第二に、コンコルドを使用している XNUMX 社が適切と判断するほどの保守部品のコストが上昇したこと、ゴネスでの事故後に乗客が減少したにもかかわらず、XNUMX 年にこの飛行機の終焉が決定的に決定され、芝生の上に置かれました。
技術的な観点には何が残されており、それが民間航空の発展にどれだけ影響を与えたのか、それとも単なるキメラだったのでしょうか?
コンコルドは設計、製造、飛行に 23 年を要し、同時期にソ連が製造した競合機種であるツポレフ TU-144 と比較するとかなり長寿命であったことから、単なるキメラではなかったと言えます。
確かに技術的な観点から見ると、さまざまな面で民間航空の発展に一連の恩恵をもたらしてきました。 それらは、合金として特に高温に適した材料であることが証明され、エンジンが超音速で動作できる可能性を実証したチタンの採用など、航空機の構造用の材料の使用にまで及びます。軍用機の場合のように数分間ではなく、さらに数時間体制で政権を維持し、それまでは存在しなかった民間航空機の製造手順を確かに実行しました。 これは、ますます現代的な製造技術を備えたコンピューター化された設計の導入と進化のおかげでもあります。 しかし、コンコルドがさまざまな形で他の技術分野や産業分野に影響を与え、重要かつ重要な利益を残したという理由だけではありません。
物質的には、コンコルド、あるいは生産されたコンコルドには今日何が残っているのでしょうか?
コンコルドには今何が残っているのでしょうか？ コンコルドは、エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの定期便が廃止された2003年以来、ヨーロッパのいくつかの博物館に展示されており、常にかなり重要な「作品」として展示されています。エスパス、トゥールーズの美術館、ドイツのシゼンハイム、イギリスのブルックランズとマンチェスターの美術館。 アメリカ合衆国のニューヨークとワシントンに展示されているコンコルドとバルバドスで発見されたコンコルドを忘れてはなりません。
完成した航空機に加えて、世界中にはコンコルドの記念品も数多くあります。 実際、ここ数年、コンコルドの一部の重要なオークションが最初にフランスのパリで、次にイギリスのロンドンで開催され、それぞれのオークションハウスにとって優れた経済的結果をもたらし、個人、博物館、地域社会の満足をもたらしました。購入者が公的機関の場合
繰り返しますが、周囲にはコンコルドの記念品が本当にたくさんあります。 機内サービス用のコーヒーカップから、カラカス上空などのコンコルド初飛行用の「初日」郵便封筒まで。 完全なオリンパス 593 ロールスロイス/スネクマ エンジン、車長と副操縦士の両方のパイロットの座席、胴体の要素など、重要な部品が不足することはありません。完全な航空機整備マニュアルを引用します。
コンコルドはしばらく飛んでいませんが、その思いは多くの人々の心の中に残り続けています。 イギリスと同様にフランスにもコンコルドクラブがあり、特にイギリスには主にパイロット、客室乗務員、エンジニアだけでなく単なる愛好家も登録されています。 フランスにはコンコルド クラブが 593 つもあり、そのうちの XNUMX つは特にオリンパス XNUMX エンジンにちなんで名付けられており、愛好家、パイロットや客室乗務員とともにコンコルドに携わった人々、もちろんほとんどがエールフランスです。
超音速輸送機に未来はあるのか？
未来のことを考えると、超音速列車というアイデアはちょっとした理想郷です。 超音速飛行は、今日から比較的短期間で確実に話題に戻ることになるだろう。なぜなら、多くの米国企業が民間航空機の特徴を持たず、ビジネスとしての超音速機の開発に取り組んでいるからである。航空機またはビジネスジェットです。私たちはもはや SST (スーパーソニックトランスポート) について話しているのではなく、SSBJ (スーパーソニックビジネスジェット) について話しているのです。それらの中には、コンコルドと同じ特徴を持つものもあれば、全く新しい特徴を持つものもあります。ビジネス輸送を目的としており、定期便ではなく企業向けのエグゼクティブ便となり、すべての快適性を備えた単一キャビンの座席数は 10 ～ 12 席から最大 XNUMX 席まで可変です。
コンコルドの退役後、ヨーロッパ人は新しい超音速航空機の競争に戻ってこなかったが、ロシア人はなおさらだ。 したがって、経済的にも技術的にも、自国の企業が将来の超音速航空機を再び飛行させることを可能にする具体的な世界的優位性を持っているアメリカ人だけが残っている。
この件に関して、特に 2 機の飛行機を指摘するのは興味深いことです。 私はSSBJであり、アメリカの会社Aerionによって署名され、AsXNUMXの洗礼を受けていますコンコルドがマッハ1.6で飛行していたことを思い出しますが、コンコルドはマッハ2.2で飛行します。すべての快適さを備えた非常に大きな客室に最大11人の乗客を運ぶことができ、原則として最初の例で存在するはずです2023年に。
もう少し野心的なプロジェクトは、同様に米国のハイパースター社のプロジェクトで、ハイパーマッハ ソニックスターと呼ばれる航空機を計画しています。 （画像） 同様に非常に豪華で広々としたキャビンに最大 2028 人を乗せ、速度はマッハ 55、つまりコンコルドの 6.6 倍、時速 5500 km に相当します。高度24.000メートルで飛行すること（コンコルドは18.000メートルに制限されていた）、このXNUMXつのかなり野心的な目標は、今日では特定の軍用機や戦略飛行機ですら達成できず、あるいは対空飛行でパイロットが搭乗するだけで到達可能である。 -Gスーツ、もちろんジャケットとネクタイではありません。
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写真：ウェブ/RIA Novosti/アンドレ・クロス/ダニエル・シュウェン
