コンテナ船「エバーギヴン」の着陸による最近のスエズ運河の一時的な封鎖は、運河の存在が世界貿易にとってどれほど基本的であるかを世論に理解させました。彼が「横向き」に置かれた巨大な船に挑戦されるまで気にしないでください。 そして、それは間違いでした。戦争装備を持ち、空中支援を自由に使える艦隊が、敵対行為が開かれた場合に、世界、特に国にとって危険な結果としてスエズ運河を封鎖することを決定したとしたら、想像してみてください。解き放たれた。
スエズ運河がまだ野心的なプロジェクトであったとき、イタリアでは、地中海を世界貿易の中心に戻すことができるそのような通路の経済的商業的可能性、および関連する政治軍事的リスクについてすでに反省が行われていました。 XNUMX世紀後半に行われた特定の議論の地政学的および戦略的近代性により、私たちは、問題についての反省を刺激するために、内容を簡単に再提案するように促されます。
50世紀初頭から1869年のスエズ運河の開通までの間に、極東および東南アジアの市場に向けた商業拡大の可能性と機会について、イタリアで重要な議論が始まりました。
サルデーニャ王国では、この要請のスポークスマンは、ジェノヴァの商工会議所のサークルでした。これは、スエズ運河の開通が国際貿易に及ぼす影響と、この挑戦に立ち向かうために市の港に与えられました。 特に、委員会は、新しい埠頭、商人の埠頭、商品の倉庫として使用される埠頭の建設など、港の近代化介入が必要であると考え、ジェノヴァをヨーロッパレベルの港にしました。 同様に、1857年のジェノバ商工会議所評議会は、サボイ政府に、アジアの港で「旗を示す」ために軍艦を派遣し、サルデーニャの外交領事館の名声を高めることにより、より積極的な海軍政策に着手するよう要請しました。 。商船を保護し、最も収益性の高い商品の現地調査を実施するために、そこに存在します。
ロンバルド・ヴェネト王国では、ヴェネツィアの経済学者で統計学者のフェデレ・ランペルティコ（次の写真）がイニシアチブを取りました。 「インディーズへの新しい道」の。 運河を掘り、鉄道駅に船がアクセスできるようにし、倉庫に直接アクセスできるようにする必要がありました。倉庫には、業務をスピードアップするための適切な荷積みおよび荷降ろし設備が装備されていなければなりませんでした。 実際、ランペルティコは、ヴェネト地方に一種の「インターモーダルロジスティックポール」を作るために港を鉄道網に接続することの重要性を逃れませんでした。これは、スエズが提供する機会を享受する唯一の方法であり、「海の力」を回復します。 「これまでヴェネツィアは、特にヨーロッパとアジアの間の「架け橋」として特徴づけられていました。
1861年にイタリア王国が宣言され、地中海の中心に位置する新しい州が果たすことができる地政学的役割がすぐに明らかになりました。 1865年、宣教師ジュゼッペサペトは、国立商工会議所を対象とし、スエズ運河の次の開通。 サペトにとって、イタリアは、漁業とアラビアとアフリカの角での市場の開放に関連した沿岸航行から得られる即時の利益を得ることができたでしょう。 しかし、主要港と後背地をつなぎ、アルプス峠を開くことで鉄道が整備されていなければ、我が国は最大のメリットを得ることができなかったでしょう。 毛細管鉄道網だけが、イタリアが商品の到着と出発のハブとして、そして南にブリンディジの港と北に1865つのアルプスの出口を極として持つことで、ユーロと地中海の貿易を支配することを可能にしたでしょう。
1869年後、スエズ運河の工事が終了した時点で、実際には1864年に発足したとしても、ラマルモラ1865世政府の元農工商務大臣（XNUMX-XNUMX）との創設メンバー カンパニー・ユニバーセル・デュ・カナル・マリータイム・デ・スエズ 理論的な議論を超えて、イタリアの準備不足と商業的競争力の欠如に具体的に気づいた人々の要求のスポークスパーソンとして行動するルイージ・トレリ。 トレリは、スエズ地峡の単純な切断、イタリアの地理的位置、および東へのルートの大幅な削減だけでは、国民経済の保証要素を構成しなかったであろうことを大雑把に、しかし現実的に強調した。 ロンバード権の指数は、「スエズ運河とイタリア」（ジュゼッペ・シヴェッリ工場、ミラノ、1867年）に、新しい通信ルートから利点を得たであろう国は、「より多くの物資を運ぶことになるだろう」と書いた。東、彼らがヨーロッパに輸送するものと引き換えに; 彼らは市場を支配するためにより多くの資本を持っているでしょう。 それらの海よりも多くの練習をする人。 これらの大規模なセンターとはすでにより多くの関係が確立されているでしょう」、言い換えれば、外部投影機能を備えたXNUMXつの政治軍事および経済商業の超大国である英国とフランス。 ロンドンはスエズから英領インドへの旅行を増やすことができたかもしれませんが、パリはアラビア語の教育、水路学の研究、そして商人の蒸気の艦隊の拡大にリソースを投資することができたでしょう。
イタリアでは、本質的に、この意味での政府のインプットの欠如が、商業的だけでなく政治的な国際的予測戦略の開発の主な限界を構成していたため、これらの条件は欠けていました。
トレリの懸念はイタリア地理学会の懸念と同じであり、「ピンダリック飛行」から遠く離れたイタリア王国の国際的強化政策の支持者であり、国の開発ニーズを認識していました。 記事の中で、リカソリII政府の元教育大臣Cesare Correnti（写真）、ロンバード右の別の指数（数年以内に「depretisismo」に感染した人は、世俗的な中程度の立場で左に渡されたでしょう） 「スエズ地峡と東部商取引について」（「イタリア地理学会紀要」、第III号、1869年）彼は、運河の開通がヨーロッパ、インド、中国をもたらす「宇宙革命」を引き起こし、地中海が再び「自然地理学にとってはこれまでの物理地理学にとって」または「居住可能な地球の中心」になることを確信してください。 競争は冷酷であり、その年に始まったブリンディジ港の近代化工事、アンコーナ-ブリンディジ-レッチェ鉄道の完成と発掘されたフレジュストンネルは、短期間で完成しなければ、そうではなかったでしょう。イタリアが外国勢力の影響に耐えることを許可しました。
Cesare Correntiの分析から、イタリアの貿易の弱さの固有の要因が明らかになりました：植民地の所有物の欠如。 トルコは現在「キリスト教文明の手に委ねられ」、インドは「英国の州」、ニリアックと大西洋アフリカは「ますますヨーロッパ」、中国は「克服し、今や打倒され」、巨大な市場が開かれ、今や外交の浸透によってフランス、イギリス、ロシアでは、「すぐに席に着く」必要があったでしょう。 十分に接続されたインフラストラクチャと植民地帝国がなければ、イタリアはマルセイユとトリエステの間で圧迫され、スエズから来る船にとって、地中海の真ん中にある地理的な「つまずき」にすぎないと見なされるリスクを冒しました。
TorelliとCorrentiはどちらも、1857年以来、イタリアの商船海軍の支援と強化の方針の重要性についてガリバルディアンのNinoBixioによって開かれた大きな議論の影響を受けていました。 ビクシオによれば、イタリアの貿易は、旗がアフリカとアジアの港にも触れない限り、地中海、黒海、米国、ラテンアメリカに限定することはできませんでした。 個人のイニシアチブの欠如以上に、この状況は、商船隊の近代化を目的とした公的資源の欠如によって決定され、インド洋の危険な海流にうまく対処できない航海に取って代わった。とりわけ、スエズ運河（「エバーギブン」が直面したものと同じもの）のものは、汽船でのみ到達できます。 1860年から、新しい蒸気商船隊の開発のためのフランスとイギリスのプログラムが開始され、高速で巨額の資金が利用可能になり、イタリアは独立の征服などの政治的問題と後進性などの経済的問題の両方で遅れをとっていました。多くの地域、特に両シチリア王国の旧王国の地域。 商船海軍の弱さの問題は、最初にサルデーニャ王国とイタリア王国の発展した外交領事館ネットワークが存在しないという問題に加えて、現在はヨーロッパの勢力の浸透に開かれているアフリカとアジアの領土にあります。
戦略的に重要なこれら1863つの問題の統合により、1867年に外務省の領事館長クリストフォロネグリ（元ダゼグリオ参謀長、1872年から1864年までイタリア地理学会の将来の会長）が「LaPerseveranza」（ロンバードのリベラル保守派の機関）、「Il Corriere Mercantile」（ジェノバ商工会議所の表現）、「L'Op Opinion」（ピエモンテ語の右）は、毎年、「イタリアの壮大さ」という巻にまとめられています。 研究、比較、欲求」（GB Paravia Typography、トリノ、60年）。 イタリアの世論が国の商業拡大の可能性について不確かであると仮定して、ネグリ（写真）は、政治的階級にイタリアの弱点とそれらを克服するための解決策について考えるように勧めることによって「困惑と遅れを取り除く」ことを望んだ。 イタリアが海外に新しい市場を開くことの難しさの背後にある主な問題は、植民地帝国の欠如であることが再び明らかになりました。 ネグリはオスマン帝国の危機を不可逆的であると判断し、エジプトがスエズと共に英国の手に渡った場合（後に起こった）、チュニスがフランスの手に渡った場合（別の予測が実現した）、オーストリア・ハンガリーがイタリアのアルバニアを占領した場合その海で窒息死していたでしょう。 これが、コンスタンティノープルに領事館を派遣することが不可欠だった理由です（50年代初頭、ネグリは中国に王立領事館を開設することを提案しましたが、政府の消極的姿勢とイギリス海軍からの支援の欠如により成功しませんでした。 ）いくつかの政治的商業的影響力を発揮し、その後、両方とも紅海のアフリカの海岸に沿って、イスタンブールのスルタンの支配下にあるイスラム諸国で分岐した領事館ネットワークの作成を調整できるようにするため。 XNUMX年代以降のプロイセンの船がザンジバルとアデンに恒久的に存在していたように、東アフリカの海岸沿いでは、英国とフランスが（宗教的な宣教師会衆の影響も利用して）特に積極的な政治経済的浸透政策を実施していました。次のXNUMX年で強化されるであろう存在感。 「アフリカの東海岸は私たちにとって存在しません-ネグリは書いた-つまり私たちの利点のために、そして紅海は存在しません」そしてそれは仮定しなかったイギリス海軍に対する非常に真実で非常に批判的な判断でした収益性はあるが依然としてリスクの高い分野での個人の存在をサポートするためにより積極的な役割。
ネグリは極東での貿易に関して別々にそれを扱いました、そこでイタリアはそれらの地域に存在しないという代償を払って、リスクで外国の仲介に依存することを余儀なくされました-それはカバーのために走らなかったならば確実になるかもしれません急いで-スエズ運河の開通とフランスの港への商業交通の「迂回」のすべての利点が失われるのを見る。
ピエモンテやロンバルディの工場向けの中国製シルクなど、イタリア市場に欠かせない商品は、ジブラルタル海峡やスエズ経由ではなく、英語とフランスの港からイタリアに到着しました。同じことが、与えられたインディーズの「植民地時代の製品」にも当てはまりました。イタリアはインドのブリティッシュ・ラージの市場の自由化を利用しなかっただけでなく、中国、サイアム、日本との商取引や友好協定も締結しておらず、他の勢力の関税や関税の利点を奪っていた。フランスの旗を掲げない限り、日本の港での出荷を拒否されるケースさえありました。
イタリア植民地主義の最も近代的な部門のいくつかは、ロンバード-ピエモンテの絹産業にも代表され、その後数年間で、イタリア帝国の建設への「中国の方法」に従うことと、民間経営のような実験の両方を提案しました-破産-60年代に出現した政治的・商業的問題を克服するための植民地デルベナディールで。 イタリア植民地主義の流れの文脈において、「地中海政策」の支持者と「紅海政策」の支持者は、イタリアの商業的、したがって海における政治戦略的独立の重要性を支持することに合意した。
見てわかるように、ロジスティックインフラストラクチャの調整された開発、いくつかの新興であるが基本的な市場での従属、断定的な海軍政策の欠如、影響力のある領域を確保することの重要性などのいくつかの問題は、今日でも順調です。イタリアの軍事および外交政策の日。 「選択的グローバリゼーション」により、これらの問題は猛威を振るうように爆発しており、取り残されないように、この問題について政治的な観点からできるだけ早く議論を開始する必要があります。
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