スエズ運河の経済的および地政学的重要性

23月XNUMX日火曜日から、メディアは巨大なコンテナ船の状況について私たちを絶えず更新しています 「今までに与えられた」、スエズ運河で立ち往生しているエバーグリーン社の。 これは、スエズを通る自由な通過が獲得された確実な問題であるかのように、多くの人が表面的に考えているその繊細な通路の重要性に注意を向けさせました。

これは20つの理由で当てはまりません。 XNUMXつ目は、スエズ運河が完全にエジプトの領土を走っていて、エジプトのアラブ共和国が合法的な所有者であるということです。 すでにXNUMX年代に、完全にイタリアの支配下にある地中海を望んでいた宣伝が強かったとき、XNUMXつの考慮事項が実際に明確でした。海は「ノストラム」ですが、運河は「スエズ」です。 A ジョーク これは、地中海と紅海、ヨーロッパとアジアを結ぶ運河の特性と戦略的価値を簡単に示しています。 最近の第二の理由は、誰もが見ることができるからです。 適切なサイズの船は、通路を完全に塞ぎ、世界的な危機を開くのに十分です。

運河が想定していたであろう経済的および戦略的重要性は、開通前から明らかでした。 それがまだラマルティーヌのアイデアだったとき¹実際、彼は次のように書いています。「…東方問題における人類の利益は何ですか？ それは、フランスではなくヨーロッパの国際的な大きな湖である地中海が、再び商品やアイデアの大きな流通の手段となるということです。 広大なインド帝国と中国は、スエズの開国とともに1914か月近く移動します…」。 両方の世界大戦中にも強調された戦略的重要性。1918年から1939年の期間には、エンテンテと同盟していない船の通過が閉鎖され、1945-XNUMX年の期間には、枢軸国軍による攻撃から粘り強く防御されました。北アフリカの田園地帯。

戦後、運河はその商業的重要性が非常に大きくなり、地中海と北ヨーロッパへの有用な「近道」となった。 500世紀にヴェネツィア人によってすでに想像されていたこのつながりは、フランス人フェルディナンドデレセップスの監督下での「わずか」17年間の作業の後、1869年XNUMX月XNUMX日に発足しました。²。 トランジットは、1956年1957月から5年10月までと「第三次中東戦争」（1967年1967月29-1888日）からXNUMX年までのXNUMXつの期間を除いて、完全に閉鎖されたままであったことを除いて、決して中断されませんでした。 XNUMX年XNUMX月XNUMX日のコンスタンチノープル条約で自由通過が認可されたことを考えると³運河はイギリスの保護下で中立地帯と宣言され、1882年にインドとのつながりを確保するために運河を占領しました。 したがって、オスマン帝国はその批准により、平和時と戦争時の両方で国際海運の自由な輸送を確保しました。⁴.

最初の閉鎖は、ガマール・アブド・アル・ナイル・アサイン（ナセル）によるエジプトによる運河の国有化に対応して、イスラエルがこの地域を軍事的に占領したことによるものでした。 XNUMX日後、フランスとイギリスはXNUMX人の候補者を分割するという言い訳で軍事的に介入しましたが、実際にはイスラエル人と一緒に占領しました。 米国、ソビエト連邦、カナダはエジプトを支持し、運河を強制的に解放するために介入すると脅迫した。 その時点で、居住者は撤退することを決定しました。 しかし、急速な危機は地政学的に重要な意味を持っていました。 まず第一に、米国とソ連がフェンスの同じ側にいるのは初めてであり、それは当時としては例外的でした。 第二に、カナダは英国と調和していない決定を下しました。これは当時当然のこととは考えられていなかったもうXNUMXつの事実です。 第三に、ナセルの政治的勝利は、当時の初期のナショナリスト運動の英雄として、彼をアラブの指導者のオリンパスに駆り立てました。 最後に、国連は、カナダのレスター・ピアソン外相の提案で、 国連緊急部隊 （UNEF）は、シナイ半島の南にあるシャルムエルシェイクに拠点を置き、英仏軍とイスラエル軍の効果的な撤退を監視し、エジプトとイスラエルの間に介入することを目的としていました。 UNEFのアイデアを持っていることで、1957年にカナダの大臣はノーベル平和賞を受賞し、現代の概念の父と見なされています 平和維持.

XNUMX年後、UNEFをシナイから撤退させる決定⁵当時の国連事務総長ウ・タントに雇われたナセルは、イスラエルの紅海への出口であるアカバ湾へのアクセスを遮断することを許可し、テルアビブでの軍事反応と「1975日間の」戦争の結果としての戦争を引き起こした。前述のように、運河は再び閉鎖されました。 その戦争の間、驚くべき決断とスピードで繰り広げられたイスラエルは、エジプトからシナイ半島とガザ地区、ヨルダンから西岸と東エルサレム、シリアからゴラン高原を征服しました。 今日でもこの地域の地政学的状況に影響を与えている出来事。 このようにして、17年ほどの間、スエズ運河はエジプトとイスラエルの国境となり、ライバル軍は両側で向かい合っていました。 1978年、リラックスのジェスチャーとして、エジプトのアンワルアルサダト大統領は運河を海上交通に再開しました。 26年1979月XNUMX日、サダト自身とイスラエルのメナヘムベギン大統領は、ジミーカーター米国大統領が後援した交渉の後、キャンプデビッド協定に署名し、XNUMX年XNUMX月XNUMX日、イスラエルとエジプトの平和条約に署名しました。

その条約に基づいて 多国籍軍とオブザーバー （MFO）、国際部隊（ゼネラルマネジメントはローマに拠点を置く）は、和平協定の遵守を確保し、その違反の可能性を監視および報告する任務を負っており、25年1982月39日以来継続的に活動しているシナイと半島周辺の海域で。 イタリアは当初からその一部であり、MFOの唯一の海軍部隊であり、海軍要員は、アカバ湾の海域での自由な循環を確保することを使命として、シャルムエルシェイクに拠点を置くXNUMX隻のイタリア沿岸巡視船に乗り出しました。チラン海峡、国際航路と見なされます。 国際部隊の成功は、過去XNUMX年間に衝突が実質的になかったことによって証明されています。

開通から152年後、スエズ運河は歴史上30度目の封鎖になりました。 10隻の船は、アジアとヨーロッパの間の最も安いルートを閉じるプラグを表しています。ショートカットは通常、コンテナの4,4％、商品の2019％、世界の原油の18.800％が通過します。 たとえば、3,9年には、運河は約2018隻の船舶の通過（12年と比較して+ 1,03％）を確認しました。これは、世界の商業交通の約4,9％に相当し、2018億6万トンの商品の通過を意味します（ XNUMX）そしてエジプトに年間約XNUMX億ユーロの通過権の収入を保証します⁶.

封鎖の結果は悲惨であり、何百もの商船（主に石油タンカー）が輸送を待っています。 これは、石油製品のコストに即座に影響を及ぼしました。 私たちが被る被害は、短期的にも長期的にも甚大です。

運河の通過と大型商船の存在（商品の停止と荷降ろし/荷積み）は、実際、地中海中央部と東部の港の存続と発展にとって非常に重要です。 多くの船はすでに紅海の漏斗を回避するための準備をしており、喜望峰を一周していますが、これにより航海は5.200海里（約9.600 km）延長され、航路よりも約7〜12日間の航海が可能になります。スエズから。 これにより、海運会社の費用が大幅に増加し、アフリカ大陸の南東部とギニア湾で非常に活発な海賊による攻撃のリスクが高まります。多国籍の海軍装置（イタリア海軍のXNUMXつのユニットを含む）は、その有効性を大幅に低下させました。 しかし、アフリカの周回航海は、大型船が地中海に入らず、ポルトガル、またはせいぜいスペイン（バルセロナ、バレンシア）で商品を降ろすように誘導する可能性があります。はるかに小さな商船に乗った地中海の残りの部分。 たとえば、イタリア南部またはジェノヴァ、リボルノ、トリエステの港を経由して中央ヨーロッパに向けられた貨物輸送の大幅な減少は、遅延またはキャンセルにより、国民経済に損害を与える可能性があります。期間、数十億ユーロで。 パンデミックによって引き起こされたすでに甚大な被害に追加され、回復を大幅に遅らせるリスクのある被害は、私たちにかかっているように見えました。

長期的な経済的側面に関しては、状況が迅速に解決されない場合、危機は、非常に激しい世界的競争の状況において、価格上昇を抑えることができないために、一部の市場の損失を引き起こす可能性があります。輸送費が高いため。 商品のコストの大幅な増加は、最初に需要を圧縮し、次にそれを消滅させる可能性があります。おそらく、品質は低いが、より皮肉な競争相手によって生産された、または起業家の生産ギャップを経済的に埋めることができる国民経済によって支えられた商品を支持します。

したがって、それは、長期化した場合にも政治的になる可能性のある被害の問題です。

歴史を振り返ると、地中海における海上輸送の大幅な削減が何を意味するのかという例があります。 トルコのコンスタンティノープル陥落（29年1453月XNUMX日）が東海全体をヨーロッパの交通に封鎖したXNUMX世紀とXNUMX世紀に何が起こったのかを考えてみてください。 当時、東から来るすべての商人の交通は、私たちの海事共和国によって管理されており、莫大な経済的および政治的利益がありました。 この交通は突然止まり、スペイン、ポルトガル、イギリス、そして最後にオランダは海上での貿易の他の方法を見つけるために努力しました。 偉大な地理的発見の時代が始まりました。その原動力は主に、中東でトルコ人によって課された封鎖を回避する必要性によって構成されていました。 これはアメリカの発見につながり、東と西に東に到達するための新しい海路が開かれました。 すべての人類を文化的に豊かにしたが、新しい発見を生み出した国だけに莫大な経済的（および政治的）利益をもたらした巨大な経済的、政治的および科学的革命。 しかし、私たちの祖先にとって、これらは非常に困難な時期でした。なぜなら、レバントとの貿易の独占が失われ、商人の交通ルートが乗っ取られた後、イタリアはXNUMX世紀の衰退を経験し、それとともに他の地中海諸国も衰退したからです。イタリアの船のおかげで商売をしていた。 ラマルティーヌが思い出したように、スエズ運河の開通によって状況は部分的に改善され、地中海の偉大な貿易に新たな息吹を吹き込みました。

時代は変わったのは事実ですが、それどころか、イタリアの海上交通への強い依存はまったく変わっていません。 確かに、周囲の変化と航海海軍に関する巨大な技術的進歩は、XNUMX世紀とXNUMX世紀に記録されたものよりも劇的な影響を引き起こさず、エジプトは運河の鍵が経済的利益だけでなく大きな国際的責任を伴うことを完全によく知っています、まず第一に、他の地中海諸国と比較して。

上記の場合、前述のように、私たちの損失が他の人の利益に変わる可能性があるため、運河をできるだけ早く再開することはイタリアの利益になります。 パートナー ヨーロッパ人（または 競合他社？）、その長期の閉鎖を利​​用するために最適な位置に配置されます。

したがって、運河沿いのトランジットができるだけ早く再確立され、通過を妨げる貨物を取り除くための財政的および技術的手段を提供する努力をすることを期待する以外に何もできません。 実際、エジプトは、コンテナ船を撤去するため、または費用を賄い、水路の再開を加速するために国際的な貢献を集めるために必要な技術的介入のために国際協力を要請することに関心があるかもしれないと考えられます。 また、この経験がカイロに運河の拡張または複製の可能性を評価することを示唆する可能性があること、またはいずれにせよ、運河のサイズの増加によって決定される商業航行の新しいニーズへの適応を示唆する可能性があることも除外されません。船。 これは、必要な仕事の実現のためにかなりの資金を見つける必要性を伴います。 この場合、イタリアは、予測可能な経済的および政治的利益を保証するために、おそらくチャネルの単なる「ユーザー」の資格以上のものを取得するために、その会社とともに存在する必要があります。

イタリアはスエズ運河の定期的な機能に重大な関心を持っており、したがって、国に存在するためには、多くの困難にもかかわらず、経済を含む、粘り強さ、適時性、先見性、およびコミットメントを持って活動し、行動する必要があります。私たちの利益のための重要な領域。 私たちの長期にわたる慣性は、成功の可能性を損なうリスクがあります。これは戦略的であると見なされるべきです。つまり、中長期的に地中海東岸地域で影響力のある地位を確保することができます。

閉鎖の持続と私たちの可能な慣性は、日々狭くなっている海と激怒した競争の場面で私たちの進歩的な孤立を引き起こす可能性があります。 欧州連合のXNUMXつの主要な地中海諸国（イタリア、フランス、スペイン）のうち、イタリアだけが他の海の出口を持っていませんが、フランスとスペインは大西洋に広大な海岸と代替の水源を持っています。

言われていることに、著作権侵害によってもたらされる脅威に関連するリスクを追加する必要があります。 スエズの代替ルートに沿って脅威がまだ存在しています。 最近ではその有効性が大幅に低下しているにもかかわらず、依然として生きて繁栄している脅威。 喜望峰を通過するルートに沿った交通量の増加は、起こりうる「獲物」を増やすだけであり、運用上の問題をかなり複雑にし、海賊の影響を受けやすい地域に存在する多国籍海軍の軍事装置をより困難にします。攻撃。

しかし、船が運河を封鎖したのはどうしてですか？

運河を管理する当局のオサマ・ラビー会長の最初の声明から、風と悪天候が「...主な理由ではなかった...」ことは明らかです。⁷。 予見可能な調査の結果は、多くの人が信じているように、その出来事が事故によるものなのか人為的ミスによるものなのか、それとも計画的な行為なのかを教えてくれます。 一部の推測として、XNUMX世紀の運河封鎖の「効果を確認する」一種のテスト、政治的な理由でエジプトやヨーロッパ、または台湾に送られた未知の作者による有毒な「ピッツィーノ」。

この点で、Gian Carlo Poddighe、del 地政学および海事戦略研究センターは、どんな犠牲を払っても陰謀論者になりたくはないが、海事問題に関心のある人々を魅了することを忘れることができないいくつかの偶然が最近起こっていることを強調している。 まず第一に、紅海とインド洋のルートに沿った商船に影響を及ぼしている、奇妙なものなど、さまざまな性質の一連の奇妙な事故全体⁸ そして、インドとイランの間のアラビア海を航行するイスラエルの船に対する即席のミサイル攻撃。 第二に、特定の非NATO海軍の強化行動（地中海でも）。その一部は、巡航ミサイル機能を備えた水中セクターで卓越したレベルに達しています。 これに追加されたのは、最近のXNUMXつのイベントです。 サイバー攻撃、それによって ハッカー 商船の自動制御システムに参入し、航行制御からローカリゼーション、荷降ろしまで、あらゆるニーズに対応するオンボードシステムの広範なコンピュータ化を信頼しています。 コンテナ。 海上輸送をより困難で陰湿なものにすることを目的とし、代わりに他の国の利益となる陸路（海上輸送よりもはるかに効果が低い）を含む新しい交通線の開発に有利に働くイベント。

これらすべてが、証拠を否定したい人々にとってさえ、世界経済にとって海上輸送がいかに重要であるかを明らかにしています。 実際、貿易量の90％は水上を移動し、世界経済の70％を占めています。 故郷の経済的および社会的発展を可能にするために、国益を保護し、すべての主要な海上交易路の自由な使用可能性を保護することが最も必要な場所に海軍の道具が存在できなければならないのはこのためです。 。。 これは費用ではありませんが、経済的および国際的な名声の両方の観点から、中長期的に国に返済することができる投資です。