世界強国を攻撃する計画において、中国は手段を惜しまず、困難や障害にもかかわらず、前例のない資源の投入と独自の決意を伴って、これまで以上に大きな挑戦を開始している。
中国政府は、国際問題を解決するために武力行使の選択肢を（これまで）脇に置いていないが、他の手段を支持している。 主に 商業浸透と国際協力、できればBRI（一帯一路構想）の複数の軸に沿った国々との協力、つまり道路軸、インフラプロジェクト、あらゆる種類の協定の多面的プロジェクトである。 この巨大なネットワークでは、商用航行とそれに接続されている港や海路などのインフラが中心ハブを表しており、その中でもパナマ運河はその複数の価値により特定の役割を担っています。
パナマの海洋活動（運河だけでなく、国家そのものが運河に大きく依存しており、主要な財政収入を代表している）は、複数の要因間の複雑な相互作用の影響を受ける。 これらには、ラテンアメリカ亜大陸における中国の経済的・政治的力の増大と、米国との競争の激化が含まれる。 しかし、この地域と世界貿易の両方に対する新型コロナウイルス感染症の長期的な影響、西半球中南部からの移民を封じ込める米国の政策、気候変動、ワシントンに敵対する地域における政治的指導者の漸進的な肯定、中国と台湾の対立、技術動向、世界経済の絶え間ない進化を背景とした地域インフラの成長、海運業界自体の再構築など、影響を与える要因は他にもある。
進化する戦略的景観
米中競争は、今のところ可能性は低いが紛争が起こらない限り、運河を通る交通に直接的な影響を与えることはなく、間接的に影響を与えるはずである。 さらに重要なのは、 ニアショアリング （オフショアリングの実践に由来し、企業が事業を遠く離れた隣国に移転するときに生じる概念）は、米中貿易摩擦に起因する制裁、関税、その他の障害の可能性と、米国企業にとって新たな調達オプションを創出する必要性の高まりによって、さらに強まる可能性が高い。 ブラジルやアルゼンチンなど一部の国にとって、この紛争により、ワシントン（およびブリュッセル）を犠牲にして中国との取引を増やすことができる可能性がある。
中国とワシントン間の貿易紛争を一時的に解決した1年2020月の「第30段階」合意に先立って、中国が米国産大豆の購入をブラジルからの大豆購入量の増加に置き換えたことで、ミシシッピ渓谷からメキシコ湾まで中国に向かう米国産大豆の多くが運河を経由して目的地に到着したため、運河事業は打撃を受けた（推定XNUMX万ドルの輸送費損失）。 一方、ブラジル産大豆は一般的に東方向に移動し、グッドホープの周りから中国に向かいました。 これとは対照的に、中国（および日本）にとってますます重要性を増している米国の LNG 出荷は、パンデミック下で運河を通る量が増加し続けているため、この論争の影響を受けていないが、将来的に中国が米国ではなくカタールなどの国からより大量の LNG を調達するという戦略的決定を行えば、この供給源にダメージを与え、運河会社の財務にさらなるダメージを与える可能性がある。
現在の海運危機は、世界的なバリューチェーンの不安定性と相まって、最終的には解決されるでしょう。 しかし、スエズ運河の封鎖や新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック初期の中国封鎖などの出来事により、調達の哲学が「ジャスト・イン・タイム」から「ジャスト・イン・ケース」戦略へと大きく変化し、輸送と現地のバリューチェーンに対するリスク意識が引き続き高まるだろう。
世界の海運業界を 2M (MSC、Maersk、HMM) などの 2020 つの主要なアライアンスに統合する。 Ocean Alliance (CMA CGM、COSCO、OOCL、Evergreen) と The Alliance (Hapag-Lloyd、NYK、Yang Ming、MOL、K-Line) は、運賃 (および関連利益) を高水準に維持する可能性があります。 2023年から発注され、来年引き渡し開始予定の新型大型コンテナ船の漸進的な就航により、2024年からXNUMX年にかけて港湾混雑が緩和されるだろう（ただし、その影響はパナマの場合のように積み替えハブではなく、主に輸出入ターミナルで感じられるだろう）。
重要ではありますが、 ニアショアリング インフラストラクチャとコスト（従業員のコストから始まり、それによって開発と場所が決まります）のため、それは部分的なものにすぎません。 実際、パンデミックの間、主な変化はアジアからラテンアメリカへの調達の大幅な増加ではなく、むしろ倉庫ネットワークの拡大でした。 西半球の XNUMX つの亜大陸間の地理的重心であるにもかかわらず、運河は生産プラットフォームにはなっていませんが、依然として輸送と積み替えのプラットフォームです (パナマシティが重要な金融ハブになっています)。 運河はまた、米国と EU が調整した「包括的最低税」の影響を受けるリスクもあり、自由貿易区や特別加工区の利用による経済的利益が損なわれる可能性がある。 さらに、中南米における中国企業の存在感の増大は、現地の供給業者ではなく中国の供給業者から製品を調達する機運を加速させ、現地の能力を低下させてしまうだろう。 中国やその他の国は今後も中南米に大量の原材料や農産物を要求し続ける可能性が高く、運河は今後も重要な役割を果たし続けるだろう。
地域的な視点
前述したように、パナマ運河は単なる物理的なインフラではなく、より広範なシナリオの中に置かれ、複雑な経済的および政治的力学の対象および対象となります。 中期的には、経済動向は引き続き新型コロナウイルス感染症の持続的な構造的影響の影響を受けるでしょう。 すべてはこの小地域で起こっている政治力学と関連しています。 パンデミックにより消費者の購買力が低下する中、地方自治体は赤字を拡大し、回復の原動力となる景気刺激策やインフラプロジェクトを危うくしている。 さらに、ベネズエラ、ニカラグア、キューバ、ホンジュラス、ボリビア、アルゼンチン、チリ、ペルー（そして、19月にはコロンビア、160月にはブラジルにも）でワシントンと西側に敵対的な政府が広がることで、同大陸の自由主義経済システムへの統合が遅れ、新たな地域間貿易制度が既存の貿易制度に取って代わる可能性があることを示唆している。二十年。 こうした政治指導者の承認は、中国とラテンアメリカの関係を強化する可能性があり、エルサルバドルのラ・ウニオン港、ペルーのチャンカイ鉱山港、アルゼンチンのベルグラノ・カルガス鉄道システムの近代化、あるいは中国への大豆や鉄鉱石の輸出のためのブラジルの港湾、鉄道、道路インフラの拡張、さらにはメキシコを通る大洋間道路の再開など、この地域と中国との関係を強化する融資ベースのインフラプロジェクトの開始を意味するだろう（ベラクルスからポート・サリナス・クルスまで）またはコロンビア。 中国と台湾の間で進行中の「外交戦争」により、近い将来、ホンジュラス、ニカラグア、グアテマラ、ベリーズなどが中国を承認する可能性がある。 これはひいては、フォンセカ湾からセイボまでのホンジュラスの道路軸のアップグレードの可能性を含む、さらなる中国志向のインフラや貿易関係につながる可能性がある。 しかし、ニカラグアの新しい水路の計画は、短期的には引き続き実現不可能となる可能性が高い。 さらに、パナマの人件費の高さにより、運河の港湾活動の一部が地域内の他のターミナルに移される可能性があるが、これらの港で進行中のインフラプロジェクトがその重要性と役割を減じることはないだろう。
運賃は今後も高止まりするため、中国の東方海外コンテナ航路（OOCL）が開設した中国・ドイツ・米国の鉄道・海上ルートなど、中国の一帯一路関連の投資や促進によって可能となる新しいルートは、運河を使わずに中国と米国東海岸の間にそのつながりを生み出す可能性がある。 これは言うまでもなく、地球温暖化により北極航路の利用が増加する可能性があり、将来的にはより大型の船舶でアジアやヨーロッパと米国東海岸を結ぶ航路が拡大する可能性がある。 同様に、EUによる新たな「炭素税」の導入と、米国などでのバイデン政権によるその広範な実施は、調達の経済合理性に根本的な影響を及ぼし、アフリカやおそらくはラテンアメリカなどの地域からの新規参入者に利益をもたらし、それによってパナマとその運河を含む世界的な物流パターンを変える可能性がある。
最後の疑問は、運河を中心に展開するかどうかにかかわらず、西半球の海洋インフラの進化から誰が利益を得て、誰がそれを制御するのかということである。 当面は、主要な海事同盟と海事同盟（経済的および/または軍事）と港湾運営者の関係との間で大まかなバランスが保たれているようだ。 Amazonが配送事業に進出するだけでなく、荷主、配送会社、自社の船舶をチャーターする所有者の間には、興味深い変化がいくつかある。 運河システム自体には現時点で劇的な変化はないが、中国の圧力は今後も一定であり、本稿で言及した他の力関係の変化はそれらの関係に連鎖的な影響を与える可能性がある。
写真：米海軍
