オートマチックトランスミッションについては以前にもお話ししましたが、この現実は AR にも影響を及ぼしています。J8 で見てきたように、明らかに我が国の軍隊でもマニュアルトランスミッションに取って代わられることになっています (v.articolo）。 ペースの変化は、一般にユーザーが立ち往生することはほとんどない手動システムに未だに縛られている大勢のユーザーを考慮する必要があり、また、どのタイプの自動化でも再現できない、人間と半分の間に個人的な感情を植え付けることも考慮する必要があります。 一貫性を保つために、これを強調表示する必要があります。
ZF のマニュアルでトレーニングを受けていたにもかかわらず、12 歳のときから流体力学システムに魅了されてきたことを認めます。メーカーにワークショップ マニュアルを要求し、メーカーからマニュアルが送られてきたこともありました。
オートマチックトランスミッションはどのようにして誕生したのでしょうか？
レオナルド ダ ヴィンチはすでに車軸の最終速度を増減するシステムを設計していましたが、オートマチック トランスミッションの開発に関するいくつかの文章は非常に興味深いものであり、これらにはさまざまな権威ある名前が引き寄せられています。
戦車や現代の装甲車両には、80 年代の十分に根拠のある偏見とはかけ離れた柔軟なオートマチック トランスミッションが装備されています。この時代、オートマチック車は静かな DAF ヴァリオマチックと関連付けられたり、ボンネットの下にある騎兵が限られている場合には歓迎されない選択肢でした。 しかし、90年代初頭のメルセデスのボルグワーナーにしても、BMWではなくポルシェのティプトロニックにしても、彼らは先入観を覆した先駆者でした。
プログレッシブスピードシステムの発明は、トランスミッションに関するさまざまなプロジェクトや特許からヒントを得ていますが、人間の助けを借りずに速度の進行を微調整するための基本要素である「中心的な」装置があります。エンジンからギアボックスまで。 ここで、遠心クラッチ、油圧カップリング、およびトルクコンバータは、900 年代初頭にヘルマン フェッティンガーによって最初に海軍部門向けに作成された最適なものであり、この方向での勝利のアイデアであったということです。
E. TRENTA: イタリア人はアメリカで初めて自動巻き装置を開発した人物です
800 世紀末に、フランスの技術者ルイ・ルネ・パナールとエミール・ルヴァッソールはすでに自動化プロジェクトを計画していましたが、センセーショナルに失敗しました。一方、アメリカのスターテヴァント兄弟は 1904 年に、多かれ少なかれ、次のシステムに似た遠心クラッチを開発しました。神話を動かしました こんにちは ピアッジオまたは現在のスクーターの。 しかし、創意工夫には限界がありません。実際、1923 年にカナダのアルフレッド ホーナー マンローの独創的なプロジェクトから、回路を加圧するためにオイルの代わりに空気を使用する単純なシステムが形になりました。
しかし、私はあなたを退屈させたくないので、すぐに言いますが、これらの名前やプロジェクトの中には、32年に歯車を装備するために必要な最初の遊転サイクロイドグループである番号306379で特許を取得したイタリア人のウンブリア人技術者、エリオ・トレンタもいます。比率。
トレンタはこの発明をフィアットに提出したが、 興味を示さなかった 代わりにアメリカのオールズモビルもバージョンに登場しました。 ハイドラマチック.
米国では、39 年直後にテレビ コマーシャルでも駆動方法の革命が始まり、10 世紀にわたってマニュアル ギアボックスが市場の約 1947% に普及することになります。 デ・ソト、ビュイック、XNUMX年 ダイナフロードライブ そしてクライスラーと 流体トルクドライブ 50 年に、彼らは新しい半自動シリーズにこれらの名前を付けました。
「配管工」のマニュアル
ATC81 ワゴン輸送用トラクターについて話したときのことを思い出してください (v.articolo）？ 半自動トランスミッション (ハイドロトランス コンバーターとクラッチ) でありながら 3 つのペダルを備えているというコンセプトは、何年も前に米国で製造された最初の半自動車の基礎となったコンセプトでした。
これには、XNUMX 速マニュアル ギアボックスを油圧カップリング (ポンプとタービン) に関連付け、従来のペダルで制御されるクラッチをポンプに固定することが含まれていました。 シトロエンも DS (シャーク) セミオートバージョンで同様のことを行いましたが、ここではクラッチはギアレバーの電気接触によって開かれました。
当時のアメリカでは燃料費がまったく問題にならなかったので、キャブレターのバタフライを全開にして、紛れもない車輪がついた快適なオフィスであるはずの大型車にトルクを与えることができたという仮定から始めましょう。星条旗の付いたヤンキーのトロフィーを示すライン。 したがって、変位が 4/5 千立方センチメートル以上のベアリング フレームを備えた車両の場合、最終的な質量は問題になりませんでした (M113戦車を参照）V字型に6気筒または8気筒が配置されています。
非常に少数の馬と多くのトルクが流体カップリングの万能薬であり、全体的に非常に貧弱な道路パフォーマンスと安定性にもかかわらず、マニュアル特有の神経質な摩擦も許容しました。
彼らはどのように働いたのでしょうか？
興味深い話題です。 実際には、油圧カップリングのクラッチが配置されていたのは、30 年代の終わりに、エリオ トレンタのおかげでイタリアからスライド バルブ グループを備えた油圧制御のエピサイクロイド グループがまだ入手できなかったためです。 そのため、XNUMX 速と XNUMX 速の間で手動シフト (ニュートラルを挟んだ従来の上下動作) と後進を行うにはクラッチが必要でした。 静止時にギアが入ると、ブレーキを踏むことでクラッチが解除され、車は動き続けます。 エンジンのトルクを考慮すると、タクシー運転手の楽しみである XNUMX 速または XNUMX 速での発進が、停止直前にギアを踏まなくても簡単に行うことができました。 登りはエンジンブレーキ（実際にはほんの少し）、またはスプリントをするために行われました。
ATC81 ハイドロトランス
Iveco ワゴン輸送トラックには、8 つのクラッチが作動するトルク コンバーターと並んで、ZF XNUMX 速マニュアル ギアボックスが装備されていました。 ギアチェンジを制御する伝統的なもの（米国の最初のセミオートマチックと同様）と、代わりに圧力がかかり、発進後にコンバーターを排除するXNUMXつ目のものです。
このシステムの成り立ち ハイドロトランス、80トン程度の例外的な荷重を移動するように設計されていますが、クラッチの突然の交換と燃料消費のため、ドライバーからはあまり評価されていませんでした。 ただし、自動手段について説明するときは、常にコンバータの詳細、つまりその除外を指定していることに気づいたでしょう。 実際、最初の「油圧」合図（それ自体はすでに XNUMX 速ギア）の後、オートマチック車は、エピサイクロイド ユニットのおかげで、エンジンとトランスミッションが直接かつ途切れることなく接触することができます。
パフォーマンスの向上、エンジン ブレーキ、エネルギー損失の低減、燃料消費量の削減が主な理由であり、80 年代以降、「ポンプとタービン」のハーフ スイッチに接続するクラッチが当初は商用車のみに導入され、それ以上は導入されませんでした。トラックや市バスで。
エンジンとトランスミッション間の連続性という概念は、その後、より高速で軽量かつより繊細なロボット化デュアル クラッチ ギアボックスの開発の原理に基づいています。
まさに信頼性をめぐって、ドライバーと愛好家の間で意見が競い合います。 実際、最新の ZF マニュアルがおそらくショート/ロング ギア プログラム周転円のブロックに弱点があるとしても、実際には止められず、扱いが悪く、建設現場で非常に適していることも事実です。山岳地帯や軍事用途に使用されます。
その XNUMX つ下には最新のコンバーター油圧装置があり、最後にロボット装置がありますが、これらはマニュアルを扱うかのように操作する必要がありますが、特に高速道路では理想的です。
セレクターと略語
トルクコンバータが本質的に遊星オートマチックトランスミッションの伝統的な開発にゴーサインを与えたとすれば、そのセレクターレバーの歴史をたどるのは興味深いことです。
最初の「オートマチック」では、フロントソファを挿入できるように、ステアリングコラムに配置された古典的なジョイスティックギアボックスが使用されていました。 明らかになったところによると、それらは XNUMX つまたは XNUMX つのギアを備えた従来の車と同じように運転されていましたが、ジョイントの存在を考慮すると、クラッチをほとんど忘れて、すべてがより単純になった可能性があります。
従来の H パターンと比較したこのシステムの知覚的な進化は、まさに R、Low、N、Dr の文字が付いたやや欺瞞的なリングと関連付けられたジョイスティックにありました。実際には、それは「自動」でした。ただの流体継手です。
奥の挿入も、レバーを手前に引いて上に持っていくという昔ながらの動きだった。 ロー.
技術の強化に伴い、頭字語は次のように変化しました。たとえば、ND Low R ですが、パーキング ポジション P の導入が 60 年代に導入されたことを覚えておくのは興味深いことです。以前は、車はパーク ポジションを精力的に引っ張ってニュートラルに駐車していました。ブレーキ レバー (ハンド ブレーキ)、したがって略語 P です。R の位置は、誤って挿入して Low (前の位置を示す用語) に配置することを避けるために、フル スケールから移動して上部に配置されました。
軍事セレクター
VTLM リンスにはなぜ P ポジションがないのかと疑問に思った方もいるかもしれませんが、ACTL や自動バスには、空気圧式パーキング レバー (ハンドブレーキ) が装備されているため、このポジションはありません。空気を入れて駆動輪を締めます。
一部のモデルでは、95 番目のレバーがフロント アクスルのペアをロックします (APS XNUMX など)。
とりわけ、パーク システムは詳細 (ラチェット機構、まっすぐな歯のリング ナット内のピン) であり、坂道や押しなどによってストレスがかかると、車両が重い場合はさらに破損する可能性があります。
代わりに、P の位置は、J8 や MUV 70/20 などの「軽」車両、またはいずれにしても軍の代表として使用される民間由来の一般的な車両に存在します。
技術の行き過ぎに関する意見
私たちの生活を簡素化し、何よりも安全にし、私たちを本当の奴隷状態に追いやらず、あらかじめパッケージ化されたプログラムに頼らずに行動を考えることを可能にしたテクノロジーに感謝します。現実とは程遠いことがよくあります。 これは、特に軍事において、実践と理論を区別する賢明な理論です。
あらゆる高度化が進む今日の自動車技術においてさえ、最初の購入は間違いなく賢明ですが、それなしでは車両を停止できない可能性がある専門的なメンテナンス期間に反することになることに留意する必要があります。
問題の核心は、「」という箱の中に閉じ込められていることがよくあります。 コントロールユニット これは、作業の劣化や、車両の使用時間や非作動による影響を受ける配線ではなく、特に多数のユニットの場合に厄介な状況です。
従来のオートマチック トランスミッション システムは現在都市部でもテストされており、過負荷のバスの機械的ストレスを参照してください。陸軍で想定されている激しい運用用途においても、かなりの動作基準を提供および保証しています。 今日の軍隊は、おそらく最初に基本的なガイドラインを策定するなど、購入前にさらに計算を行う必要がある。 これは、現在の市場での豊富なオファーにもかかわらず、必ずしも細かい点ではありませんが、車両の純粋な民生用途に関する発見を反映しています。
写真：ウェブ/著者
